Валерий Августинович - Битва за скорость. Великая война авиамоторов

• Название: Битва за скорость. Великая война авиамоторов
• Автор: Валерий Августинович
• Издательство: М. : Яуза : Эксмо, 2010. — 448 с.: ил.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-699-43214-1

Борьба за господство в воздухе — это прежде всего ВОЙНА МОТОРОВ. Опыт Второй Мировой показал, что именно превосходство в скорости является решающим фактором в воздушном бою, а отставание СССР в моторостроении стало главной «ахиллесовой пятой» наших ВВС в Великой Отечественной войне. Вся история авиации есть ожесточенная БИТВА ЗА СКОРОСТЬ, а значит — за мощность авиадвигателей, по праву считающихся вершиной технологии и доказательством научно-технической состоятельности государства.

Эта книга — первое серьезное исследование великой войны моторов, продолжавшейся весь XX век и определившей развитие авиапромышленности, — от первых поршневых двигателей до новейших газотурбинных, от неуклюжих «этажерок», летавших со скоростью мопеда, до гиперзвуковых стратосферных суперджетов последнего поколения. Будучи признанным авторитетом в области проектирования авиационных двигателей с более чем 40-летним стажем, автор лично участвовал в этой битве за скорость, а его книга не только в высшей степени компетентна, но еще и на редкость увлекательна, читаясь как захватывающий технотриллер.

---

Бороничев-Чаромский (из села Чаромского) (1899–1982) — бывший техник эскадрильи, а затем выпускник Военно-воздушной инженерной академии им. Жуковского (1928 г.). Он тоже начинает работать в НАМИ, но уже в 1930 г. с помощью своего боевого товарища по Гражданской, а к этому времени высокопоставленного лица — начальника ВВС СССР (а затем и руководителя авиапромышленности) Петра Ионыча Баранова «пробивает» на базе части лаборатории НАМИ в Лефортово и винтомоторной лаборатории ЦАГИ создание ИАМ (Институт авиационного моторостроения). Для этого он организует письмо Сталину и Ворошилову, надо думать, при содействии Баранова. Позже ИАМ становится ЦИАМ им. Баранова (с 1933 г. после его безвременной смерти в катастрофе), а Чаромский — его первым главным конструктором. Сам он продолжает работы над авиационным дизелем М-30 (позднее имевшим его инициалы АЧ-ЗОБ), который будет установлен во время войны на выпускавшийся небольшой серией бомбардировщик конструкции Бартини («Сталь-3»), получивший обозначение Ер-2 по имени одного из начальников ГВФ Ермолаева, конкурента ИЛ-4 (ДБ-3) и ИЛ-6. Репрессии 1930-х не обходят стороной и Чаромского — в 1938–1942 гг. он тоже работает в «шарашке». В качестве серийного завода для производства авиационных дизелей используется вначале ремонтный завод ГВФ в Тушино, а с 1942-го после реэвакуации из Казани — № 500 (ныне ММЗ им. Чернышева: Чернышев был директором завода в Запорожье, а позже — завода № 500). После войны Чаромский получит все возможные награды и генеральское звание и станет известным как «отец» авиационных дизелей. Хотя при этом невредно бы вспомнить про Н. Р. Брилинга.

Одновременно с Чаромским в ЦИАМе начинает работать начальником отдела бензиновых двигателей и В. Я. Климов (1892–1962), выпускник МВТУ (1917 г.). В. Я. Климов, видимо, тоже как-то был связан с тогдашним влиятельным начальником Управления ВВС РККА П. И. Барановым, поскольку именно последний назначил его в возрасте 30 (!) лет председателем приемочной комиссии по госприемке мотора М-5, советского «Либерти», а позже, уже в 1924 г., председателем закупочной комиссии образцов немецкого БМВ-VI. С этой целью он находится в Берлине в командировке полтора (!) года. В 1928 г. Климов — вновь за границей, уже в Париже: оформляется закупка мотора «Юпитер» (М-22). В 1933 г. опять загранкомандировка для закупки лицензии на производство мотора «Испано-Сюиза» (будущего М-100). Между этими вояжами В. Я. Климов успевает поработать один год (1930 г.) в Запорожье, в том числе некоторое время техническим директором завода и принять участие в оформлении лицензионного договора на производство мотора «Мистраль Мажор» (М-85). Как только (в 1930 г.) из НАМИ все тот же П. И. Баранов выделяет ИАМ, Климов назначается (1931 г.) начальником отдела бензиновых моторов. А после закупки лицензии на «Испано-Сюизу» в 1935 г. он, наконец, надолго становится главным конструктором в Рыбинске. Бурная и головокружительная карьера, несколько опасная для становления инженера с точки зрения «вызревания». Как будто ему специально делали биографию. «Резюме», по-нынешнему, у него получилось хорошее. В технике, однако, как и в армии, ступени карьерного и профессионального роста лучше проходить (выслуживать) постепенно.

В ИАМ (отдел Климова) работал и будущий генеральный конструктор, академик и большой оригинал А. А. Микулин. Еще работая в КБ Брилинга, Микулин участвовал в конкурсе (1922 г.) на создание 150-сильного мотора (микулинский проект М-12) для учебного самолета-биплана По-2 («Поликарпов-2»), но проиграл КБ завода № 24 под руководством Швецова (мотор М-11). Существовала и отечественная разработка современного 12-цилиндрового мотора жидкостного охлаждения мощностью 700 л.с. (М-13) под руководством самого Брилинга. Было сделано в Рыбинске три экземпляра мотора, но в силу ряда причин, в том числе и гонений на самого Брилинга, доводка его была прекращена.

Основным авиадвигателем этого времени (1931–1934) в советской авиации стал немецкий лицензионный 12-цилиндровый V-образный мотор М-17 (BMW-VI) мощностью 680 л.с., производившийся в Рыбинске на заводе № 26. Этот завод — старейший в российском авиапроме. Он был основан по указу Николая II во время Первой мировой войны (в 1916 г.) в тылу как один из пяти автомобильных заводов (филиал петербургского завода «Русский Рено»). А в 1924 г. завод, к тому времени закрытый из-за кризиса, был взят на баланс передачей из автопрома в авиапром и получил обозначение как ГАЗ (Государственный авиационный завод) № 6 (с 1928 г. — № 26). В том же 1928 г. в честь погибшего в автокатастрофе председателя Авиатреста В. Н. Павлова заводу было присвоено его имя, которое он не сохранил. Забыты ныне имена первых руководителей авиационной отрасли: В. Н. Павлов, П. И. Баранов, А. И. Шахурин.

В 1927 г. в СССР в связи с военной угрозой после разрыва дипотношений с Англией стали концентрировать оборонную промышленность под единым государственным управлением. Ситуация с производством военного снаряжения вто время была катастрофическая. Так, мощность авиационных заводов в 1927 г. составляла только 15 % французского авиапрома. В техническом плане отставание было еще больше: ни мощных моторов, ни современных разработок самолетов не было. Появился и мобилизационный план (С-30) на случай войны и на его основе сформированы задания на строительство и оснащение современным импортным оборудованием оборонных заводов. Эти задания и вошли в план Первой пятилетки. Было выделено 56 действующих заводов военно-промышленного комплекса и им присвоены порядковые номера. Заводы стали «номерные», как тогда говорили, в документах же они именовались «кадровыми». Символично, что номер «первый» получил именно авиационный завод (им. Авиахима у метро «Динамо»).

В 1928 г. оборонные заводы были объединены в шесть трестов (типа сегодняшних холдингов), работающих на хозрасчете, т. е. заводы работали уже достаточно экономически эффективно. Координация была возложена на Главное управление военной промышленности (ГУВП) ВСНХ (Высший Совет народного хозяйства). В авиатресте в это время было 11 авиационных заводов. Но тресты просуществовали недолго — в 1932 г. «кадровые» заводы передаются в Наркомтяжпром, в котором организуется авиационный главк (главное управление), объединяющий 17 заводов.

В 1931 г. Постановлением Совета Труда и Обороны (председатель — В. М. Молотов) принимается решение «приступить к переговорам о закупке за границей трех опытных наиболее совершенных и мощных бензиновых и 4 образцов нефтяных двигателей для изучения их конструкций в ИАМе и в полуторамесячный срок доложить СТО о требующемся дополнительном отпуске валюты… Для обеспечения выполнения намеченного плана авиационного строительства и освобождения от заграничной зависимости по техснабжению начиная с 1933 г. (исключая алюминий) считать необходимым привлечение иностранной технической помощи, для чего обязать ВАО заключить договора с иностранными американскими и европейскими фирмами на нижеследующие объекты с внесением на утверждение Правительства.

а) По инструментальному хозяйству.

На техническую помощь на постановку всех видов инструмента для всей авиационной промышленности с соответствующими иностранными фирмами (Германия, Италия, Англия).

б) По разрезным крыльям.

Приобрести у английской фирмы «X. Пейдж» лицензию на разрезные крылья.

в) По хромо-молибденовым трубам.

На оказание технической помощи по постановке производства хромо-молибденовых труб с одной из иностранных фирм (Англия, Швеция).

г) По поршневым кольцам.

На оказание технической помощи на постановку производства поршневых колец для авиационных моторов с одной из иностранных фирм (Италия, Германия, Америка и др.).

д) По алюминиевому литейно-ковочному производству.

С американской фирмой «Американская алюминиевая компания» на оказание технической помощи по литью, ковке, штамповке и термообработке цветных легких и ультралегких сплавов, а также по литью импеллеров, ковке и штамповке металлических винтов. При заключении договоров предусмотреть оказание технической помощи как по проектированию, постройке и подбору оборудования литейного завода, так и по разработке технологических процессов, подбору формовочных земель, спецификации материалов и т. д.

Если соглашение с «Американской алюминиевой компанией» не состоится, договор заключить с фирмой «Кертис-Райт» или с фирмой «Бон Алюминиум Компании», или с одной из европейских фирм.

е) По изготовлению специальных изделий и деталей.

С американской фирмой «Бендикс» на постановку

производства карбюраторов типа Стромберг, самопусков Эклипс электромеханического и электро-инерционного типа и тормозных колес.

ж) С американской фирмой «Гамильтон» на техническую помощь на механическую обработку и изготовление винтов из поковок (стальные для втулок и дюралевые для лопастей).