Владимир Егер - Неизвестный Туполев

• Название: Неизвестный Туполев
• Автор: Владимир Егер
• Издательство: М.: Яуза. Эксмо, 2008. — 352 с.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2008
• ISBN: 978-5-699-29777-1

Он был гением отечественной авиации. Он создал первый в мире цельнометаллический бомбардировщик В середине 1930-х годов ни одна другая страна не имела самолета, который мог бы сравниться с его «воздушными линкорами» ТБ-3, а гигантский АНТ-20 «Максим Горький» вызвал шок даже у фантастов того времени

Послевоенные проекты Андрея Николаевича Туполева вновь потрясли мир Появление стратегического бомбардировщика Ту-95, который мог уничтожить любой объект на территории США. окончательно лишило американцев иллюзии безнаказанности, а прославленные Ту 160 и Ту-22МЗ с ядерным оружием на борту по сей день гарантируют безопасность нашей страны.

Эта уникальная книга основана на воспоминаниях Сергея Михайловича Егера, с 1938 года бывшего ближайшим соратником Туполева, прошедшего с Главным конструктором через тюремное заключение и бериевскую «шарашку», а затем много лет работавшим его замом, отвечая за предварительное проектирование. Эта книга самый подробный и откровенный рассказ о судьбе великого авиаконструктора, его гениальных проектов и его легендарного КБ.

---

Самолет же Ту-28 впервые показали на публике во время воздушного парада в Тушине в августе 1961 года.

В серийное производство самолет поступил в 1964 году и выпускался на воронежском заводе до 1971 года. Всего было выпущено 198 машин. Самолеты Ту-128 «комплекс Ту-28-80» выполняли задачу защиты северных границ СССР. Они могли обнаруживать цели на дальности до 50 км и обеспечить поражение на дальности до 30 км.

Работы по направлению создания дальнего перехватчика продолжались в отделе технических проектов и после окончания работ по Ту-128. Проектировался высокоскоростной перехватчик большой размерности, в том числе и футуристических аэродинамических схем — Ту-138.

Варианты самолета Ту-138

Однако к этому времени микояновское ОКБ уже выполняло постановление правительства по созданию сверхзвукового комплекса дальнего перехвата МиГ-25, и Андрей Николаевич решил не заниматься конкурентной борьбой, тем более по непрофильному для ОКБ направлению работ.

ГЛАВА 14

ОКБ Туполева шло к освоению сверхзвуковых скоростей, используя рекомендации ЦАГИ и набирая собственный опыт на основе создания все более скоростных самолетов реактивной авиации.

Фундаментальные исследования в области сверхзвуковых скоростей начались в ЦАГИ в 40-х годах. Основные результаты были получены в послевоенный период и связаны с именем академика С. А. Христиановича.

«Штаб» ОКБ Туполева в пятидесятые годы

В 1956 году Ту-98 вышел на сверхзвук со скоростью 1238 км/ч. Ту-22 (Ту-105) с двигателями РД-7М2 достиг максимальной сверхзвуковой скорости 1640 км/ч (М=1,51) в 1959 году. Самолет Ту-28 (128) в 1961 году показал максимальную скорость 1910 км/ч (М=1,8). Однако на всех этих самолетах сверхзвуковой полет был кратковременный. Основной полет совершался на дозвуковом режиме. Расчеты, проводимые в отделах техпроектов и аэродинамики, в тесном сотрудничестве с коллективом ЦАГИ, показали, что наилучшим решением с точки зрения аэродинамики для двухрежимных машин является применение стреловидного крыла.

В это же время в авиации многих стран и в СССР (ОКБ Микояна и ОКБ Сухого) уже летали высокоскоростные самолеты с треугольными крыльями. Поэтому в отделе Сергея Михайловича в группе Махоткина к концу 50-х годов начались прорисовки однорежимных сверхзвуковых самолетов с треугольным крылом. В 1959 году я уже чертил общий вид и компоновку самолета Ту-128 с треугольным крылом.

В 1960 году постановлением Совета Министров ОКБ В. М. Мясищева было передано в ОКБ В. Н. Челомея, и заданные ранее Мясищеву работы по дальнему сверхзвуковому самолету-носителю ракет М-56 остановились. ОКБ Туполева в связи с этим должно было в 3-месячный срок дать предложения по созданию дальнего сверхзвукового самолета-носителя и дальнего сверхзвукового самолета-разведчика, учитывая возможность серийной постройки их на казанском заводе № 23.

Министерство подключает к этой работе ОКБ Яковлева и ОКБ Сухого. Уже через полгода министр авиационной промышленности П. В. Дементьев собирает научно-технический совет для рассмотрения состояния дел. Представленные всеми ОКБ проекты, выполненные на основе имеющихся заделов, показывают, что задача получения межконтинентальной дальности не решается. Веса самолетов — очень большие, дальность — маленькая. Дементьев поручает ЦАГИ расширить работы в этом направлении.

Почему такая спешка? Было известно, что уже несколько лет назад, примерно с 1956 года, в США ведутся исследования по созданию сверхзвукового бомбардировщика — носителя ядерного оружия, способного преодолеть ПВО СССР в полете на высоте более 25 км (выше зоны поражения ЗУР) со скоростью М=3, то есть 3600 км/ч. К началу 60-х годов появилась информация, что фирма North American приступила к постройке такого самолета В-70 с угрожающе-романтическим названием «Валькирия» (Valkyrie).

Опять догонять. «Холодная война» — она все-таки война.

В ЦАГИ, в 1-й, 2-й и 3-й лабораториях, развертываются исследования по выбору оптимальной аэродинамической схемы, и в частности формы крыла. Рассматриваются треугольные, тонкие прямоугольные с большим наплывом в корне крыла, дельтовидные и т. д.

В этот период, добиваясь результатов сравнения различных компоновочных схем, Сергей Михайлович каждый день «терзает» Махоткина, половина бригады которого не вылезает из ЦАГИ.

Параллельно в отделе «К», занимающемся сверхзвуковой беспилотной техникой, идут аналогичные исследования под руководством Г. А. Черемухина. Все это представляется Андрею Николаевичу. Самолету присваивается индекс «Ту-135». Стремясь получить наилучшую аэродинамическую схему, изготавливается 14 моделей самолета, 6 моделей крыла продувается в ЦАГИ. Рассматриваются двигатели всех моторостроительных ОКБ с близкой тематикой, варьируется их количество от четырех до шести. Наконец, выбирается схема «утка» (горизонтальное оперение находится впереди крыла) с большим треугольным крылом.

Модель самолета Ту-135

Новое заседание НТО ГК министр собирает в конце года. Оно проходит в два дня — 13 и 21 ноября 1961 года. Присутствуют все генеральные конструкторы. Открывая первое заседание, Петр Васильевич Дементьев говорит: «…последние предложения дают реальную возможность осуществить не через большое, а через небольшое количество лет полет на полной сверхзвуковой скорости на приличное расстояние и на этой базе создать пассажирские самолеты…»

Впервые прозвучала мысль о создании сверхзвукового пассажирского самолета, более того, можно понять, что работы по дальнему самолету-носителю рассматриваются министерством как фундамент для разработки пассажирского самолета.

Слово для доклада от ОКБ Туполева предоставляется С. М. Егеру. Сергей Михайлович говорит, что начальным этапом проектирования является определение состава и веса оборудования (обращаю внимание — не выбор аэродинамической схемы и ЛТХ). По опыту разработки Ту-16, Ту-22 и Ту-95 общий вес оборудования бомбардировщика составляет 14–16 т. Для нового самолета требования к оборудованию еще выше, так как необходимо обеспечить более высокую точность определения координат и точность попадания ракеты. Дополнительно требуется разместить мощную систему радиопротиводействия. Кроме того, необходимо установить систему охлаждения, так как при полете на скорости более 2М корпус самолета нагревается, и чем больше скорость, тем выше нагрев.

Сергей Михайлович говорит: «…Наш опыт показывает, что мы в состоянии справиться со скоростями полета 2,5 М на дюралевой конструкции…» — то есть не утяжелять самолет, переходя на более теплостойкие, но тяжелые материалы, титан и сталь.

Несмотря на вышесказанное, ОКБ Туполева принимает в расчет вес оборудования — 10 т с учетом перспектив снижения веса комплектующих. Очевидна явная натяжка, с целью получить наилучшие характеристики.

Второй момент. Сергей Михайлович предлагает «идти на перегрузку машины, не считаясь с заложенной в ней прочностью, и догружать машину за счет уменьшения коэффициента безопасности;…эти возможности весьма ограничены, потому что наш опыт показывает, что такую перегрузку целесообразно вести максимально до 20 %. Так сделано на Ту-95, ее расчетный вес 156 т, летаем с весом в отдельных случаях 182–185 т; Ту-16 была рассчитана на 64 т, в основном, а мы делали полеты с 76 т, то есть перегрузка была 20 %».

Очевидно, и здесь используются для расчетов предельные параметры.

По вопросу аэродинамического качества отец, ссылаясь на совместную работу с ЦАГИ, говорит о качестве 6,2–6,5 при площади крыла 420–430 кв. м. И это тоже очень высокая цифра.

Далее он докладывает, что в ОКБ рассмотрена установка на самолет Ту-135 двигателей НК-6, НК-66; Р-15-300; BD19-P2. Увеличение числа двигателей не улучшает летные характеристики. Невозможно и увеличение взлетного веса, поскольку требуется, «чтобы машина по своей размерности не выходила за длину аэродрома первого класса, то есть имела длину разбега не более 1200 м».

Суммируя, Сергей Михайлович утверждает, что «пределом современною уровня техники является практическая дальность 9000 км».

Однако военные требуют самолет с дальностью 10 000—12 000 км. Требования эти кажутся необоснованными. При создании самолета Ту-95, чтобы долететь до США и вернуться, было необходимо не менее 13 000 км, точнее от 13 000 км до 15 000 км. Более того, к этому времени американцы построили на территории Канады три линии ПВО, обеспечив их охрану наиболее совершенными истребителями-перехватчиками F-106. Так что для удара по США нужен обходной полет, что еще более увеличивает дальность. Не спасает положение и пуск крылатых ракет, так как для точного попадания в цель необходимо ее обнаружить с борта самолета-носителя, что возможно с большой высоты на удалении от цели не более 500 км. Для пуска ракет без радиолокационного контакта нужен самолет-разведчик, дающий целеуказание, что, очевидно, невозможно.