Лидия Кузьмина - Неизвестный Камов. гений вертикального взлета

• Название: Неизвестный Камов. гений вертикального взлета
• Автор: Лидия Кузьмина
• Издательство: М.: Яуза: Эксмо, 2009. — 352 с.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-33079-9

Он пользовался заслуженным признанием при жизни, но подлинную славу обрел лишь после смерти, когда были рассекречены последние работы его КБ.

Он по праву считается — наряду с Сикорским и Милем — одним из основателей нового направления в авиации и «отцом советского вертолетостроения».

Созданные по уникальной соосной схеме, корабельные вертолеты Н.И. Камова Ка-15 и Ка-25 произвели настоящую революцию в авиастроении. Конвертоплан Ка-22 (сам Николай Ильич предпочитал пользоваться термином «винтокрыл») поставил несколько мировых рекордов. Но подлинной вершиной деятельности камовского КБ стали непревзойденные ударные супервертолеты Ка-50 «Черная акула» и Ка-52 «Аллигатор», принятые на вооружение уже после кончины Камова и обессмертившие его имя.

Эта книга — подробный рассказ о судьбе великого советского авиаконструктора и ВСЕХ его проектов, составивших славу отечественного вертолетостроения.

---

— А зачем? — серьезно спрашивал Камов.

— Да для настроения, — отвечали ему.

— А у меня и без того всегда хорошее настроение. Разве со мной скучно?

Все соглашались, что с Камовым не скучно. Он всегда затевал какой-то спор, дискуссию, фантазировал, вовлекая всех в разговор.

После окончания работы над КАСКРом творческий союз Камов — Скржинский распался. Каждый из конструкторов пошел самостоятельным путем.

Новый период в творчестве Камова начался с проектирования более современного автожира. О своих замыслах он рассказал впервые 21 сентября 1931 года на совещании в штабе Морских Сил Черного моря (так раньше назывался Краснознаменный Черноморский флот).

Еще на заре развития винтокрылых аппаратов моряки и морские летчики проявили большой интерес к «самолету», летающему на несущем винте. Поэтому разговор о возможностях применения автожиров для нужд флота получился обстоятельный. Но тогда еще было далеко до создания корабельных вертолетов. Хотя эта идея уже витала в воздухе.

Глава 3 ДЕСЯТИЛЕТИЕ АВТОЖИРОВ

В ЦАГИ. А-7. Завод винтокрылых аппаратов. Июнь 41 — го. Боевое крещение. АК — автожир-корректировщик. Будни эвакуации

В 1929–1930 годах Камов как инженер-конструктор КБ Григоровича часто бывал в Севастополе на испытаниях гидросамолетов. Это отрывало от работы над автожирами. И все же Николай выкраивал время для нового проекта. Его одолевала мечта построить аппарат целиком, от самого маленького винтика до мощного ротора, а не приспосабливать под вертолет неуклюжий иностранный самолет.

Когда Камов смотрел на летающий КАСКР-Н, ему уже виделась сверкающая алюминием машина с современными обтекаемыми формами и большим запасом мощности — машина его мечты. Все яснее становилось Камову, что вертолет и автожир незаменимы для решения целого ряда задач обороны страны.

Вот, к примеру, корректировка артиллерийского огня. Быстрый на подъем, маневренный вертолет здесь просто незаменим. Он не требует аэродрома, взлетает и садится почти вертикально. У него масса преимуществ перед самолетом-разведчиком.

С очередным проектом автожира и отправился Николай к своему давнему покровителю Петру Ионовичу

Баранову, надеясь, как всегда, найти у него понимание и поддержку.

— А знаешь что? — вдруг спросил Баранов, листая страницы документов. — Не пора ли стать «профессионалом»? Довольно тебе, Николай Ильич, на общественных началах, урывками и по ночам делать свои автожиры. Пойдешь в секцию особых конструкций в ЦАГИ? Там уже есть две вертолетные бригады — Черемухина и Братухина. Очень интересные вещи они задумали…

Баранов с улыбкой смотрел на Камова, а тот, несколько растерявшись, отмалчивался. Баранов рассмеялся, словно угадав его мысли:

— Не бойся, не бойся. Никто там твою индивидуальность подавлять не станет. Я позабочусь, чтобы твой проект пошел в разработку. Кстати, и Скржинского туда уже пригласили. Получится хорошая, грамотная компания.

Так в 1931 году Камов появился в стенах ЦАГИ. Механик Крейндлин тоже стал там работать.

Еще в 1926 году в ЦАГИ по инициативе Бориса Николаевича Юрьева были начаты работы по винтокрылым аппаратам. В экспериментально-аэродинамическом отделе (ЗАО) организовали специальную вертолетную группу, в задачу которой входили теоретические и экспериментальные исследования, связанные с проектированием и постройкой вертолета. В ЦАГИ трудились создатели первых советских вертолетов: Алексей Черемухин, Александр Изаксон, Иван Братухин, Константин Бункин, Иван Виноградов, Николай Петров, Гавриил Солнцев, Альберт Маурин.

В этой талантливой семье исследователей, ученых, инженеров и предстояло работать Камову и Скржинскому. Они выбрали разные направления, хотя дружбы и сотрудничества не порывали.

В стенах ЦАГИ Камов снова встретился с Милем, который был в секции особых конструкций начальником бригады аэродинамики.

В коллективе видных специалистов Камов освоился быстро. Характер у него был независимый, порой ершистый, перед авторитетами Николай не склонялся. Одни сотрудники понимали, что за этим кроется здоровое желание молодого конструктора сохранить свое право на самостоятельность мышления, выбор пути в технике. Другим казалось, что следует несколько «обуздать» слишком независимого новичка.

Кое-какие стычки произошли, но в целом обстановка оставалась доброжелательной. Камов учился всему, что накопил ЦАГИ, а институт, в свою очередь, дал конструктору полную возможность осуществить свои планы.

Уже в 1931 году Камов докладывал на научно-техническом совещании проект нового автожира. Николай успел разработать к этому времени общий вид аппарата и обосновать основные его параметры.

Проект был настолько интересен, нов, технически совершенен и оригинален, что вызвал единодушное одобрение. Аппарат назвали А-7. Он разрабатывался по техническому заданию Военно-воздушных сил как разведчик, связной и корректировщик артиллерийского огня. Предусматривалось его использование и с кораблей Военно-морского флота.

А-7 представлял собой крылатый аппарат с трехлопастным несущим винтом. Фюзеляж имел две кабины — летчика и наблюдателя. Для улучшения обзора и обстрела хвостовая часть сильно заужена, то есть превращена в своеобразную балку, характерную для современных конструкций винтовых летательных аппаратов. Низко расположенное крыло и лопасти складывались, что было очень удобно для транспортировки автожира и хранения его в ангарах и на кораблях.

Трехколесное шасси и вспомогательная хвостовая опора обеспечивали устойчивость разбега и горизонтальное положение несущего винта при его раскрутке и торможении, сокращали разбег. Камов предусмотрел также установку автожира на лыжи.

Втулка, на которой крепился несущий винт — очень ответственная часть конструкции у А-7, — отличалась завидной простотой и при испытаниях не вызвала никаких замечаний. Весил автожир 2230 килограммов. На нем установили двигатель воздушного охлаждения М-22 мощностью в 480 лошадиных сил.

Стрелковое вооружение А-7 состояло из передней установки — пулемета для синхронной стрельбы через винт с зарядным ящиком на 500 патронов и задней установки — турели с пулеметом Дегтярева. На четырех точках под автожиром подвешивали шесть бомб. Впоследствии с А-7 впервые запустили реактивные снаряды. Связь в воздухе с землей обеспечивала приемо-передающая станция. Для фотосъемки устанавливался фотоаппарат.

Таков был военный автожир А-7, который принял участие в боях под Смоленском во время Великой Отечественной войны.

Камов получил «добро» на свой проект. Его бригаде, состоявшей на первых порах из десяти инженеров и чертежников, выделили просторную комнату на первом этаже. Николай поставил свой стол у окна и целыми днями и вечерами трудился за ним, воодушевлял, заражал энергией своих новых товарищей: Николая Терехова, Виктора Солодовникова, Анатолия Лебедева, Владимира Орлова. Вся группа, включая молодых чертежников Николая Острогорского, Ольгу Соболеву, Анну Цыганкову, стали настоящими энтузиастами проекта.

Черемухин сам проводил расчеты на прочность, а Миль подбирал аэродинамические профили винтов.

Николай помогал молодым конструкторам, вникал в их работу. Если ему нравилась разработка, бурно выражал свое одобрение, хлопал по плечу товарища, удовлетворенно смеялся. Не нравилось — не скрывал этого, бывал резковат. Случалось, горячо спорили, и чаще в спорах побеждал Камов. Непосредственность располагала к нему людей. Несмотря на вспыльчивость, ершистость, отношения с подчиненными у Николая оставались всегда самые дружеские. Если он просил, все с готовностью жертвовали для работы выходным днем.

Отстаивать свою точку зрения приходилось и перед руководством. Особенно бурно протекали споры с начальником отдела Изаксоном. Камову многое не нравилось в его вертолете 1-ЭА. Николай убеждал Изаксона ввести шарнирную подвеску лопастей, как это было на КАСКРе, вместо жесткого крепления. Александр Михайлович долго упрямился, но в конце концов признал правоту Камова. Зато в вопросе об устойчивости и управляемости винтокрылых аппаратов верх взял Изаксон.

Школа профессора Юрьева по теории и практике винтокрылых аппаратов в ЦАГИ продолжала крепнуть и развиваться. Пришло время перейти к более серьезным практическим работам. В 1932–1933 годах для ЦАГИ создается завод опытных конструкций (ЗОК). Начальником производства на ЗОКе стал Александр Александрович Кобзарев, будущий заместитель министра.

Планы были грандиозные: взялись за сооружение сразу пяти автожиров А-7. Но постройка прерывалась теми или иными срочными правительственными заказами. Камов нервничал, пробовал протестовать. Куда там! Что можно было сделать, когда ЗОК изготовлял ответственные агрегаты для Туполева? Приходилось отступать и смиряться. И все же в 1934 году летчики Дмитрий Кошиц, Сергей Корзинщиков и молодой пилот Владимир Карпов подняли А-7 в воздух. В 1937 году из сборочного цеха вышел А-7-бис.