Александр Заблотский - Неизвестный Бериев. Гений морской авиации

• Название: Неизвестный Бериев. Гений морской авиации
• Автор: Александр Заблотский
• Издательство: М. : Яуза : Эксмо, 2009. — 416 с
• Жанр: О войне
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-36158-8

Г. М. Бериева с уверенностью можно назвать самым незнаменитым великим авиаконструктором — широкой публике известно о нем до обидного мало, хотя в своей области Георгий Михайлович не знал себе равных, будучи создателем настоящих авиашедевров — от самого массового предвоенного отечественного гидросамолета МБР-2, который оказался эффективнее многих боевых кораблей, до первой реактивной летающей лодки Р-1; от катапультного разведчика КОР-2, предназначавшегося для «Большого океанского флота», до реактивного разведчика-торпедоносца со стреловидным крылом Бе-10; от легендарного Бе-12 «Чайка», по праву считавшегося лучшим самолетом-амфибией своего времени, до крылатых ракет.

Эта уникальная книга — лучшая на сегодняшний день творческая биография великого авиаконструктора, основанная на эксклюзивных материалах закрытых архивов, включая еще недавно совершенно секретные акты военной приемки, и предоставляющая исчерпывающую информацию обо всех разработках прославленного КБ, как серийных, так и опытных.

---

Экипаж увеличился на двух человек — бортврача и борттехника. Для лучших условий работы экипажа ночью при посадке в районе бедствия в кабинах было применено освещение пультов и шкал приборов красным светом, а для поиска пострадавших на плаву установлен выдвижной прожектор.

Бе-14 успешно прошел испытания, но в серийное производство не передавался по причине недостаточных финансовых возможностей заказчика. Единственную построенную машину некоторое время эксплуатировали в 49-й оплаэ авиации ДКБФ.

Несмотря на то, что Бе-14 серийно не строился, полностью отказаться от поисково-спасательных самолетов военные не могли. По их требованию в ОКБ на базе серийного самолета Бе-12 был разработан самолет-спасатель с более скромными возможностями, чем у Бе-14 (в частности, отказались от работы ночью).

Первый самолет в варианте «ЗЕ» переоборудовали в ОКБ из серийного Бе-12 (№ 2602503) путем снятия вооружения и спецоборудования, размещения необходимого санитарно-спасательного и медицинского оборудования, небольшой надувной лодки с мотором, специального механизированного трапа для приема пострадавших через люк в правом борту лодки и других спасательных средств для подбора пострадавших с воды и оказания им первой медицинской помощи. Бе-12ПС мог принять на борт до 13 человек, на самолет можно было подвесить до восьми сбрасываемых аварийных контейнеров КАС-90. Самолет в июле 1972 г. прошел заводские испытания, ведущим летчиком-испытателем был Е.А. Лахмостов.

Бе-12ПС строился на заводе в Таганроге небольшой серией. Первый серийный Бе-12ПС (№ 3602901) сдали 20 апреля 1972 г., а последний самолет (№ 3603002) покинул сборочный цех 25 ноября 1973 г.

Всего было построено 10 серийных машин, еще два самолета (№ 92602503 и № 2602603) переоборудовали на опытном заводе ОКБ. Две летающие лодки (№ 0601905 и № 3602801) переоборудовались в спасатели прямо в строевых частях с помощью присланных из Таганрога специальных ремкомплектов для доработок.

Хотя, как сказано выше, Бе-12ПС изначально не мог использоваться ночью, в конце 1972 г. проводились специальные испытания для оценки возможности выполнения спасательных операций с посадкой в открытом море в темное время суток. Всего с 5 октября по 14 декабря 1972 г. экипаж летчика-испытателя Н.И. Андриевского выполнил в 13 полетах на Бе-12ПС 29 ночных взлетов и посадок на воду. Самолет для этих испытаний специально дооборудовался. Были установлены носовые фары ПРФ-4, радиовысотомер РВ-УМ заменили на РВ-ЗМ, использовали ориентирные морские бомбы ОМАБ-8Н и осветительные бомбы САБ-100-90. Испытания показали, что посадка на Бе-12ПС в открытом море ночью возможна, правда с рядом ограничений.

Бе-12ПС входят в состав отдельного смешанного авиационного полка российского КЧФ на аэродроме Кача. Служат самолеты и в Отдельной морской бригаде авиации ВМС Украины.

Украинские самолеты эксплуатируются довольно интенсивно, и командование ВМСУ стремится повысить возможности Бе-12ПС как самолета-спасателя.

Специалистами Государственного авиационного научно-испытательного центра Вооруженных Сил Украины (г. Феодосия) был проведен ряд работ по этому направлению. В отсеке для пострадавших размещался специальный лоток, с помощью которого борттехник по команде штурмана сбрасывал две спасательные лодки ЛАС-5М-3 или один спасательный плот ПСН-6А. Парашютисты-спасатели при этом покидали самолет через дверь радиста. Обычно на борт самолета принимается 6 спасательных лодок и плотов и 2–3 парашютиста-спасателя.

Испытания Бе-12ПС в таком варианте проводились в августе 1997 г. По их результатам было выпущено «Дополнение к инструкции по летной эксплуатации самолета Бе-12ПС».

Самолеты с серийными номерами 3602803-3602805, 3602901-3602905, 3603001, 3603002 построены Таганрогским авиационным заводом № 86 имени Георгия Димитрова.

Самолеты Бе-12 (ПЛО) с серийными номерами 2602503, 2602603 переоборудованы опытным производством ОКБ.

Самолеты Бе-12 (ПЛО) с серийными номерами 0601905, 3602801 переоборудованы в поисково-спасательные в строевых частях.

Впервые возможность использования Бе-12 в гражданской авиации рассматривалась в 60-х гг. В 1963 г. на базе Бе-12 был разработан проект амфибии Бе-18, которая могла использоваться в различных вариантах: пассажирском, в варианте ледового разведчика, транспортном, рыбопромыслового разведчика и аэрофотосъемщика. В пассажирском варианте к двум маршевым двигателям АИ-20Д добавлялись стартовые ТРД РД-36-35. Но тогда МГА не проявило к этому предложению никакого интереса, и проект остался на бумаге.

В начале 90-х гг. ТАНТК им. Г.М. Бериева удалось получить от авиации ВМФ несколько отслуживших свое, но имевших большой остаток ресурса, самолетов-амфибий Бе-12, один из которых (№ 9601404, бортовой номер — «желтый» 40) доработали в «водяной бомбардировщик» Бе-12П (изделие «ЕП»).

Переоборудование заключалось в демонтаже специального оборудования (РЛС «Инициатива» осталась) и установке в носовой части и грузовом отсеке баков для воды общей емкостью 6 м3, систем дренажа водяных баков, забора воды из водоемов и сброса ее, заправки водой на аэродроме и аппаратуры, позволяющей эксплуатировать самолет на авиалиниях внутри страны. При глиссировании по водной поверхности Бе-12П заполнял свои баки водой за 25–30 секунд и был способен эффективно тушить пожары на удалении до 60–70 км от водоема. Основные ЛТХ самолета практически не изменились. Бе-12П мог эксплуатироваться с сухопутных аэродромов Н класса и водных акваторий при волнении до 3 баллов. Впоследствии в Бе-12П были переоборудованы еще три «уволенные в запас» амфибии (серийные №№ 8601004, 0601704, 2602505), получивших позже гражданскую регистрацию RA-00041, RA-00049, RA-00073. Причем система специального противопожарного оборудования Бе-12П RA-00041 несколько отличалась от систем бортов RA-00049 и RA-00073. Финансирование работ по их модификации обеспечили администрация Иркутской области и Федеральная служба лесного хозяйства России, по заданию которой они и дорабатывались.

Первый полет Бе-12П (№ 9601404) совершил 27 апреля 1992 г. с заводского аэродрома в Таганроге (командир экипажа — летчик-испытатель К.В. Бабич), а первое практическое применение самолета по тушению пожаров состоялось в июле 1992 г. у станицы Мигулинской (Ростовская область). С 1993 г. самолеты-амфибии, проходя эксплуатационные испытания, используются на тушении лесных пожаров в различных регионах России.

В 1993 г. два самолета Бе-12П тушили лесные пожары в Иркутской области, а также вылетали на помощь в борьбе с тундровыми пожарами на Чукотке и пожарами на склонах горы Ай-Петри в районе Ялты. В 1994 г. два самолета боролись с пожарами в Иркутской области и один — в районе г. Геленджика. Некоторое время Бе-12П работал в Ростовской области на пожарах в Вешенском районе. Не менее напряженным был рабочий график «водяных бомбардировщиков» и в 1995–1998 гг.

Всего за период эксплуатации самолеты Бе-12П работали на тушении пожаров в Иркутской, Ростовской областях, Краснодарском, Ставропольском, Хабаровском краях, республике Саха (Якутия), на Сахалине и Чукотке, а также в Крыму в районе Ялты.

Заборы воды для тушения пожаров производились с озер Байкал и Красное (Чукотка), с рек Лена, Амур, Витим, Зея, Дон, с водохранилищ Братского, Усть-Илимского, Иркутского, Цимлянского, Красноярского, с акваторий Черного и Охотского морей.

Сброс воды самолетом-амфибией Бе-12П

В 1993, 1996, 1997, 1998, 2001, 2003 гг. на тушении пожаров работали два самолета Бе-12П. В 1994, 1995, 1999, 2000, 2002 гг. — три самолета.

За семь лет эти самолеты полностью потушили более 140 лесных пожаров и свыше 350 локализовали. Всего за эти годы на пожары было произведено 2798 сбросов воды, общей массой 17 188 тонн. Рекордная производительность, достигнутая на Бе-12П, — 132 тонны воды, сброшенной на пожары за один вылет с аэродрома базирования. В 1997 году один самолет за два с половиной месяца работы выполнил 242 сброса воды, массой 1452 тонны. За все время тушения пожаров было только одно происшествие с первым Бе-12П (№ 9601404), который 14 июля 1992 г. из-за попадания постороннего предмета в двигатель при заборе воды из Дона у станицы Вешенская выскочил на берег. Экипаж в составе командира К.В. Бабича, второго пилота Г.Г. Калюжного, штурмана А.В. Бочарова и бортрадиста Е.В. Мазурова при этом не пострадал. Впоследствии самолет эвакуировали с места аварии в Таганрог на внешней подвеске вертолета Ми-26, а затем списали.

Бе-12П (RA-00073) впервые публично продемонстрировали во время проведения Мосаэрошоу на аэродроме ЛИИ в г. Жуковском в сентябре 1993 г. В полете его показал экипаж во главе с летчиком-испытателем К.В. Бабичем. Противопожарную амфибию можно было увидеть и на очередном Мосаэрошоу, состоявшемся в августе 1995 г.

По результатам эксплуатационных испытаний на самолетах выполнили ряд конструктивных доработок. В частности, установили новое переговорное устройство СПГС-1 вместо СПУ-7, усилили конструкции водозаборного устройства и трубопроводов, доработали систему уборки-выпуска закрылков, установили два зеркала заднего вида для визуального контроля летчиками дренажной струи при заполнении баков (на RA-00041).