Ф. ЭВЕРЕСТ - Человек , который летал быстрее всех

• Название: Человек , который летал быстрее всех
• Автор: Ф. ЭВЕРЕСТ
• Издательство: Издательство иностранной литературы
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1960

Имя автора книги — американского летчика-испытателя Фрэнка Эвереста нередко встречается в иностранной авиационной прессе. Подполковник Эверест не новичок в авиации. В 1941 году в возрасте 21 года он получил свидетельство пилота гражданской авиации и в том же году поступил в военную летную школу. В 1942 году Эверест — уже в чине второго лейтенанта. Через полгода молодой летчик-истребитель отправляется на фронт в Северную Африку и участвует в изгнании оттуда Роммеля и во вторжении в Италию. За год он сделал около сотни боевых вылетов вначале рядовым летчиком, а затем командиром эскадрильи. После отпуска в конце 1944 года Эверест был направлен на китайско-бирманско-индийский театр военных действий, сражался с японцами. Через полгода его самолет был сбит, и Эверест закончил войну в плену у японцев.

После возвращения на родину Эверест в 1946 году становится военным летчиком-испытателем и в течение последующих десяти лет проводит много сложных испытаний самолетов. Пять лет Эверест был начальником летно-испытательного центра на базе Эдвардс, то есть являлся главным летчиком-испытателем военно-воздушных сил США. Он летал на 122 самолетах различных типов и назначений. По количеству полетов на самолетах с ракетными двигателями Эверест-второй летчик в США после Чарлза Игера. Кроме проведения большого количества летных испытаний боевых самолетов по различной тематике, автор совершил ряд единственных в своем роде испытательно-исследовательских полетов на экспериментальных самолетах Х-1 и Х-2, рассчитанных на достижение рекордной скорости и высоты полета. Обо всем этом и рассказывает Эверест в своей книге «Человек, который летал быстрее всех». Наибольший интерес представляют главы, связанные с летно-испытательной работой автора, а они занимают большую часть книги.

---

Во всяком случае, какова бы ни была причина, двигатель выключился на скорости 1,5М и я потерял последнюю возможность установить новый рекорд скорости. После всего того, что было вложено в этот полет, я испытывал теперь большое разочарование и был буквально убит горем. Я также переживал за всех тех, кто так много потрудился для того, чтобы полет прошел успешно. В течение нескольких секунд я не решался сообщить о неудаче по радио, зная о том, какое разочарование принесут мои слова. Однако я знал, как внизу ждут от меня сообщений; скрепя сердце, против своей воли я связался с землей и передал, что двигатель на самолете выключился по неизвестной мне причине. Да, на самолете все благополучно, я возвращаюсь на аэродром. Затем наступило молчание. Я представил себе, как люди на аэродроме в недоумении пожимали плечами. Они знали, сколько трудов было положено для того, чтобы Х-2 мог снова подняться в воздух, и каждый задавал себе один и тот же вопрос: «Что же могло случиться на этот раз?»

Они думали так, но, конечно, не высказали этого вслух. Я услышал только вот что: «Прекрасно! Рады, что все в порядке. Заходи на посадку. Сделаем новую попытку». Но я знал, что для меня «другого раза» не будет, так как мне предстояла иная работа — сидеть за учебным столом, вместо того чтобы летать на самом быстром в мире самолете. Этот мой полет был последним.

Хотя в баках самолета еще оставалось топливо, я решил не сливать его, чтобы затем на земле измерить его остаток и выяснить, насколько эффективно работали новые заборники топлива. После посадки мы в первую очередь проверили остаток топлива. Он был равен 950 л. Мы также определили причину выключения двигателя. Дело в том, что я передал ручку при выводе самолета из режима набора высоты в режим горизонтального полета для еще большего увеличения скорости. Вследствие действия на самолет больших отрицательных перегрузок топливо в баках было отброшено к верхним стенкам и заборники в баках оголились. В результате этого ошибочно сработали чувствительные электрические приспособления и краны в магистралях подачи топлива автоматически перекрылись.

Исправить такое положение было нетрудно. Для этого необходимо было установить в системе перекрытия кранов реле с выдержкой времени срабатывания до 5 секунд. В том случае, когда самолет подвергается действию отрицательных перегрузок, чувствительные элементы в заборниках будут срабатывать лишь спустя 5 секунд. За это время перегрузки смогут стать положительными и топливо снова покроет заборники. Если же за эти 5 секунд заборники не покроются топливом, то краны перекроются.

Я не знал, как мне быть. После того как проблема эта была обсуждена, фирма «Белл» предложила мне сделать еще один полет на Х-2. Работники фирмы обещали, что, работая 24 часа в сутки, они смогут подготовить самолет к следующему полету через два-три дня. Я ответил им, что отнюдь не хочу, чтобы они работали с такой нагрузкой. Затем я обсудил создавшееся положение с полковником Хейнсом, и он предложил мне задержаться на несколько дней, в случае если в этом возникнет необходимость. Я, конечно, согласился. Мне стало немного легче. В этом случае отпадала необходимость работать всем с огромным напряжением.

Самолет готовили к следующему полету. Однако вместо недели, как я рассчитывал, мне пришлось ждать целых 11 дней, и, хотя реле выдержки времени было установлено точно по графику, возникли другие обстоятельства, задержавшие полет. Так, после установки новых заборников мы обнаружили течь спирта, для ликвидации которой потребовалось два дня. Не успели мы разделаться с этим, как была обнаружена утечка жидкого кислорода. Мы безуспешно пытались найти место течи и вынуждены были заменить большую камеру двигателя.

Затем снова потек спирт — и снова был необходим ремонт. Вслед за этим опять была обнаружена утечка жидкого кислорода. И опять нам пришлось менять большую камеру и испытывать ее. Наконец в воскресенье 22 июля испытания двигателя на земле прошли успешно: никакой утечки не было обнаружено. Полет на Х-2 был назначен на следующее утро.

ГЛАВА 12 Скорость 3000 км\час

Задачей девятого полета на Х-2 с двигателем было достижение еще большей высоты, а главное — увеличение скорости полета до ЗМ для определения управляемости и устойчивости самолета, а также степени нагрева при больших значениях М.

На скорости ЗМ еще никто никогда не летал. Мы рассчитывали на то, что самолет разовьет скорость в три раза больше скорости звука, то есть около 3700 км/час на уровне моря. Однако на той высоте, на которую я собирался подняться, моя действительная скорость должна была быть меньше, так как с высотой скорость звука уменьшается.

Я хорошо понимал, на что иду, и отчетливо сознавал, с какими чрезвычайными трудностями мне придется встретиться в полете. Перед полетом я, как и обычно, прошел тренировку на электронной счетно-аналитической машине «GEDA», которая могла предсказывать условия действительного полета с помощью программного устройства. Мы вводили в машину различные значения параметров, определяющих устойчивость самолета на различных скоростях и высотах, и одновременно меняли положение рулей. В результате нами было установлено, что при определенных условиях самолет становится неуправляемым (например, когда я слишком сильно отклонял элероны или же делал слишком крутой разворот при больших значениях М). Летно-испытательная станция высоких скоростей Национального консультативного комитета по авиации, находившаяся на базе ВВС Эдвардс, которая дала нам много ценных советов и указаний по оборудованию Х-2 специальной аппаратурой, обработала данные, полученные нами во время полетов на Х-2, и определила пределы устойчивости самолета. Благодаря помощи работников станции, которые предупредили меня об опасностях, ожидавших меня, я могу сегодня писать эту книгу. Я следовал их советам и в полете не выходил за пределы, указанные ими.

Подготовка к полету началась в воскресенье. Спирт был охлажден до — 18 °C. Увеличив его плотность, мы смогли взять максимальное количество топлива. Наземный персонал и технические сотрудники фирмы «Белл» провели предполетный осмотр самолета и двигателя, после чего работники Национального консультативного комитета по авиации установили на самолете специальную аппаратуру для регистрации различных параметров высокоскоростного полета, поставив индикаторы приборов в исходное положение. На самолете были установлены свежезаряженные аккумуляторы. Затем Х-2 был подвешен к В-50. Полет должен был состояться на рассвете следующего дня.

Специальная аппаратура позволяла регистрировать давление и любые его изменения во время рекордного полета в следующих точках: в камерах сгорания двигателя, в баках для спирта и жидкого кислорода, на входе и выходе газогенератора, а также на входе и выходе помпы. Регистрировалась также сила, которую я прикладывал во время полета ко всем рулям управления. Кроме того, регистрировались положения ручки управления, педалей, а также самих рулевых поверхностей для определения их положения в любой момент полета.

Специальный прибор записывал угол рыскания самолета. Другой прибор фиксировал угол атаки. Кроме того, производилась запись угла крена и ускорений, действующих во всех направлениях — вдоль поперечной, продольной и вертикальной осей самолета. На Х-2 имелся также небольшой ультракоротковолновый радиопередатчик, с помощью которого я мог передавать на землю сообщения о ходе полета. На земле мои сообщения должны были записываться на пленку.

В связи с тем что при полете на большой скорости вследствие трения о воздух предполагался значительный нагрев поверхности самолета, в различных точках Х-2 были установлены специальные датчики для замера температуры. С этой же целью поверхность самолета была выкрашена полосами различного цвета, нанесенными термостойкой краской. Нос самолета и кромки встречи были расписаны всеми цветами радуги. Поскольку краска каждого цвета размягчалась и начинала стекать при определенной температуре, мы потом могли определить примерную температуру в различных точках поверхности самолета во время полета.

Для того чтобы радиолокационная станция Национального консультативного комитета по авиации могла следить за моим полетом, на Х-2 был установлен специальный приводной радиомаяк. Радиолокационные станции Национального консультативного комитета по авиации и ВВС должны были определять скорость и высоту полета Х-2, чтобы потом сверить их с показаниями приборов на самолете. Так как радиолокационные станции иногда теряли Х-2, за ним должен был дополнительно следить кинотеодолит (большая кинокамера с телескопическим объективом), который регистрировал скорость и высоту полета Х-2 в течение всего полета.

Как и во время предыдущих полетов, организация, подготовка и проведение этого полета осуществлялись сразу тремя организациями — фирмой «Белл», Национальным консультативным комитетом по авиации и ВВС. Фирма «Белл» и ВВС были главным образом заинтересованы в получении летных данных Х-2 при полете на больших скоростях, тогда как Национальный консультативный комитет интересовался данными об устойчивости самолета. За материальную сторону отвечали ВВС, которые несли денежные расходы и обеспечивали полеты всеми необходимыми техническими средствами. Руководство полетами осуществляли фирма «Белл» и Национальный консультативный комитет по авиации.