Ф. ЭВЕРЕСТ - Человек , который летал быстрее всех

• Название: Человек , который летал быстрее всех
• Автор: Ф. ЭВЕРЕСТ
• Издательство: Издательство иностранной литературы
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1960

Имя автора книги — американского летчика-испытателя Фрэнка Эвереста нередко встречается в иностранной авиационной прессе. Подполковник Эверест не новичок в авиации. В 1941 году в возрасте 21 года он получил свидетельство пилота гражданской авиации и в том же году поступил в военную летную школу. В 1942 году Эверест — уже в чине второго лейтенанта. Через полгода молодой летчик-истребитель отправляется на фронт в Северную Африку и участвует в изгнании оттуда Роммеля и во вторжении в Италию. За год он сделал около сотни боевых вылетов вначале рядовым летчиком, а затем командиром эскадрильи. После отпуска в конце 1944 года Эверест был направлен на китайско-бирманско-индийский театр военных действий, сражался с японцами. Через полгода его самолет был сбит, и Эверест закончил войну в плену у японцев.

После возвращения на родину Эверест в 1946 году становится военным летчиком-испытателем и в течение последующих десяти лет проводит много сложных испытаний самолетов. Пять лет Эверест был начальником летно-испытательного центра на базе Эдвардс, то есть являлся главным летчиком-испытателем военно-воздушных сил США. Он летал на 122 самолетах различных типов и назначений. По количеству полетов на самолетах с ракетными двигателями Эверест-второй летчик в США после Чарлза Игера. Кроме проведения большого количества летных испытаний боевых самолетов по различной тематике, автор совершил ряд единственных в своем роде испытательно-исследовательских полетов на экспериментальных самолетах Х-1 и Х-2, рассчитанных на достижение рекордной скорости и высоты полета. Обо всем этом и рассказывает Эверест в своей книге «Человек, который летал быстрее всех». Наибольший интерес представляют главы, связанные с летно-испытательной работой автора, а они занимают большую часть книги.

---

ГЛАВА 6 Самолет Х-1

В начале января 1949 года полковник Альберт Бойд, в то время начальник летно-испытательного центра в Райт-Филде, вызвал меня к себе. Я тогда с головой ушел в работу по испытанию реактивных истребителей и думал, что он хотел обсудить вместе со мной намеченную нами программу испытаний этих самолетов.

Однако он вызвал меня совсем по другому поводу. Дело касалось ракетного самолета — знаменитого «Белл Х-1», на котором капитан Чарлз Игер совершил в октябре 1947 года первый в мире полет на сверхзвуковой скорости. С тех пор Чарлз, да и другие пилоты, военные и гражданские, не раз преодолевали звуковой барьер, летая на этом самолете. В сентябре 1948 года министр ВВС Симингтон публично объявил, что на самолете «Белл Х-1» была достигнута скорость, на несколько сот километров превышающая скорость звука. Мне, конечно, были известны летные данные этого самолета, а также максимальная скорость, достигнутая на нем. Я только сожалел о том, что не имел еще возможности летать на Х-1.

Возможности для установления рекордов скорости уже не было. По-другому обстояло дело с рекордом высоты. Именно в связи с этим и вызвал меня полковник Бойд. Он сообщил мне, что командование ВВС решило провести испытания самолета Х-1 для определения его потолка, и спросил меня, не хочу ли я взяться за выполнение этого опасного задания. Мы надеялись побить мировой рекорд высоты, установленный армейским аэростатом, который достиг высоты 22 000 м. В случае успеха мы смогли бы получить ценные сведения о поведений самолета и его летных качествах на больших высотах. Таких сведений у нас еще не было, так как самолеты с реактивными и поршневыми двигателями не поднимались на столь большую высоту. Перед авиацией стояла задача — изучить воздушное пространство выше 15 250 м. Если ракетный самолет поднимется на такую высоту — а Бойд верил, что это вполне реально, — то перед нами откроются секреты еще не исследованных слоев стратосферы. Впервые мы могли бы узнать, как будет вести себя управляемый пилотом самолет на больших скоростях и на больших высотах. Вполне возможно, что когда-нибудь можно будет летать даже еще выше — за пределами земной атмосферы.

Возможность такого смелого полета привлекала меня, и я принял предложение без колебаний. От волнения я буквально потерял дар речи. Полковник Бойд попытался умерить мой пыл. Он старался внушить мне, что задание это является очень ответственным и опасным. Пилот-испытатель, поспешно выполнив задание и получив случайные данные, может только ввести в заблуждение командование ВВС. Полковник спросил меня, понимаю ли я, что выполнение задания требует серьезного, научного подхода. Готов ли я к этому?

С большим трудом, сдерживая нетерпение, я ответил, что готов. Очевидно, мой энтузиазм и мои слова убедили полковника в том, что на меня можно положиться. Он дал мне указание начать действовать, и прежде всего составить план испытаний. Это означало, что меня временно переведут на авиабазу ВВС в Мюрок. Именно там, в пустынной местности под Лос-Анжелесом в Калифорнии, находилась испытательная площадка для Х-1. Огромный аэродром на пересохшем озере Роджере Драй Лейк в Мюроке длиной более 25 км был самым безопасным местом для посадки Х-1, которая совершалась с выключенным двигателем. Я должен был пробыть там несколько месяцев, поэтому решил взять с собой семью. В то время Викки было всего два года, а Синди — несколько месяцев. Однако Эвис считала, что пустыня весьма полезна для здоровья детей, и решительно начала собираться в дорогу.

Прежде всего я отправился в отдел авиационной медицины, где меня познакомили с новым высотным костюмом, в котором Чарлз Игер впервые летал на Х-1. Этот костюм находился в стадии разработки, и не было известно, как он ведет себя в условиях действительной аварии, так как у нас еще не было случая внезапного разгерметизирования кабины на большой высоте. Я должен был подниматься на высоту около 19 000 м, где кровь может закипеть, если давление воздуха в кабине почему-либо упадет. Без высотного костюма обойтись было нельзя.

В Райт-Филде я прошел испытания в высотной камере, где создается давление, соответствующее давлению на большой высоте. Затем я поехал в Уорстер (штат Массачусетс), где мне сделали новый высотный костюм, по моему росту и комплекции. Возвратившись в Райт- Филд, я стал осваивать костюм на земле и в кабине самолета. Медицинские работники внимательно наблюдали за моим поведением и за быстротой реакции в условиях, подобных условиям, в которых я буду находиться во время полета.

Костюм оказался очень неудобным, несмотря на то что его делали специально для меня. Он настолько плотно прилегал к телу, что затруднял движения, а тугие резинки мешали циркуляции крови в руках и ногах. Больше того, костюм почти не пропускал воздуха, и я в нем сильно потел даже в холодную погоду. Хотя физически я чувствовал себя хорошо, тем не менее после каждой тренировки в костюме я обнаруживал, что вешу на несколько фунтов меньше, чем перед тренировкой.

Как ни был плох высотный костюм, но высотный шлем, которым пользовались в то время, был еще хуже. Он должен был плотно прилегать к голове, чтобы не пропускать воздух. Даже через короткое время пребывание в нем становилось мучительным. В шлеме и костюме я мог пробыть не более часа, на большее выдержки не хватало.

Однако я знал, что Х-1 стоит того, чтобы ради него переносить все эти неудобства. Я так хотел летать на этом самолете, что готов был иметь костюм в несколько раз хуже. После того как я привык к высотному костюму и научился в нем действовать, а также после тщательной медицинской проверки моего физического состояния мне было окончательно разрешено проводить высотные полеты на Х-1. В начале марта после интенсивной двухмесячной подготовки я вместе с семьей выехал на запад.

По прибытии в Мюрок я обнаружил, что там уже работал небольшой испытательный отряд из Райт-Филда. Здесь было также несколько представителей от фирмы «Белл» и других фирм. В то время авиабаза Мюрок была невелика, теперь же там живут тысячи людей, которые превратили Мюрок в современный город. Я доложил о своем прибытии майору Бобу Карденасу, пилоту бомбардировочной авиации, командовавшему летно-испытательным отрядом. Он летал на В-29, который использовался в качестве самолета-носителя для запуска Х-1 во время проведения его испытаний. Меня также встретили Чарлз Игер, Джек Ридли, инженер-испытатель на Х-1, и другие знакомые по Райт-Филду.

Следующим шагом в моей подготовке было тщательное изучение самолета Х-1. Хотя я много раз видел этот небольшой ракетный самолет, мне никогда не удавалось познакомиться с ним как следует. Я прошел курс наземной подготовки, которой руководили Игер и Ридли. Им помогал Дик Фрост, инженер фирмы «Белл эйркрафт», возглавлявший работы по созданию Х-1. Получив подробный инструктаж о работе единственного в своем роде ракетного двигателя, я сделал на земле несколько рулежек, чтобы проверить свои знания по управлению двигателем и ознакомиться с его работой.

Х-1 был первым в мире самолетом, который превысил скорость звука в горизонтальном полете. Это был также первый в США самолет с ракетным двигателем. Научно- исследовательская работа по его созданию, которую проводили ВВС армии, началась в 1944 году, то есть за пять лет до того, как я начал на нем летать. По контракту предусматривалось, что скорость этого самолета должна быть не менее 1280 км/час, при этом на такой скорости он должен был лететь в течение 2–5 минут на высоте 10 500 м или выше. Форма самолета и управление на нем были обычными. Зато двигатель у него был уникальным, и его появление открыло новую страницу в истории авиации. Этот двигатель, сконструированный тогда еще неизвестной фирмой «Риэкшн моторе» для самолета ВМС, который еще не летал, был новейшим достижением во всех отношениях.

Конструктивно двигатель был выполнен в виде четырех отдельных камер сгорания, расположенных пучком. Двигатель подобного рода был создан впервые. В качестве горючего в нем использовалась смесь спирта и жидкого кислорода, что также было новостью в авиации. Подача спирта и кислорода в камеры сгорания производилась под очень большим давлением с помощью азота. В результате сгорания смеси возникала тяга, равная 2700 кг. Для такого маленького самолета, как Х-1, который без горючего весил всего около 2800 кг, этой тяги было достаточно, чтобы он мог подняться на высоту 36 000 м и развить максимальную скорость около 2200 км/час.

В более поздних моделях самолета для подачи топлива в камеру сгорания устанавливалась газовая турбина, приводившая во вращение помпу. Применение помпы было новшеством и явилось для нас неожиданностью. Оборудование для подачи горючего под давлением с помощью азота, которое применялось в первой модели двигателя, имело довольно значительный вес. В результате этого почти вдвое уменьшался запас горючего и, следовательно, ограничивалось время нахождения самолета в воздухе.