Ф. ЭВЕРЕСТ - Человек , который летал быстрее всех

• Название: Человек , который летал быстрее всех
• Автор: Ф. ЭВЕРЕСТ
• Издательство: Издательство иностранной литературы
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1960

Имя автора книги — американского летчика-испытателя Фрэнка Эвереста нередко встречается в иностранной авиационной прессе. Подполковник Эверест не новичок в авиации. В 1941 году в возрасте 21 года он получил свидетельство пилота гражданской авиации и в том же году поступил в военную летную школу. В 1942 году Эверест — уже в чине второго лейтенанта. Через полгода молодой летчик-истребитель отправляется на фронт в Северную Африку и участвует в изгнании оттуда Роммеля и во вторжении в Италию. За год он сделал около сотни боевых вылетов вначале рядовым летчиком, а затем командиром эскадрильи. После отпуска в конце 1944 года Эверест был направлен на китайско-бирманско-индийский театр военных действий, сражался с японцами. Через полгода его самолет был сбит, и Эверест закончил войну в плену у японцев.

После возвращения на родину Эверест в 1946 году становится военным летчиком-испытателем и в течение последующих десяти лет проводит много сложных испытаний самолетов. Пять лет Эверест был начальником летно-испытательного центра на базе Эдвардс, то есть являлся главным летчиком-испытателем военно-воздушных сил США. Он летал на 122 самолетах различных типов и назначений. По количеству полетов на самолетах с ракетными двигателями Эверест-второй летчик в США после Чарлза Игера. Кроме проведения большого количества летных испытаний боевых самолетов по различной тематике, автор совершил ряд единственных в своем роде испытательно-исследовательских полетов на экспериментальных самолетах Х-1 и Х-2, рассчитанных на достижение рекордной скорости и высоты полета. Обо всем этом и рассказывает Эверест в своей книге «Человек, который летал быстрее всех». Наибольший интерес представляют главы, связанные с летно-испытательной работой автора, а они занимают большую часть книги.

---

Мы совершали множество взлетов и посадок; изучали, как снимать показания с испытательной аппаратуры, устанавливаемой на борту самолета, как обрабатывать полученные данные для передачи их инженерам и другим летчикам-испытателям.

Фирмы-изготовители давно проводили испытания своих самолетов, войсковые же испытания начались проводиться сравнительно недавно. Это была попытка определить единые фактические летные данные для всех самолетов, имеющихся в ВВС. Дело в том, что каждый авиапромышленник применяет свои собственные методы испытаний. При этом бывают случаи, когда он берет максимальные из полученных результатов и, таким образом, завышает действительные летные данные. Так, например, фирма-изготовитель может утверждать, что потолок самолета равен 13 000 м и максимальная скорость — 800 км/час, а в действительности они составляют соответственно 12 000 м и 720 км/час. Нашей задачей было испытать самолет для ВВС и определить действительные летные данные самолета.

Новые реактивные истребители F-80, которые уже выпускались промышленностью, и истребители F-84, которые готовились запустить в производство, имели такие скорости, при которых значительно повышались требования к конструктивным характеристикам самолета, ибо любая ошибка могла стать роковой. Поэтому в учебный план школы летчиков-испытателей уже в 1946 году был добавлен новый предмет — испытание самолета на устойчивость. Это было сделано в расчете на то время, когда такой вид испытаний станет обязательным для всех новых видов истребителей, поступающих на вооружение ВВС. В то же время решено было проводить испытания самолетов на управляемость. Оба этих вида испытаний тесно связаны друг с другом. Самолет может иметь хорошую устойчивость, но, если управление у него слишком легкое или же, наоборот, слишком тяжелое, он не сможет хорошо маневрировать; кроме того, усложняются взлет и посадка, что ведет к увеличению аварийности.

Проблемы устойчивости и управляемости самолета существовали всегда, но использовавшиеся во время второй мировой войны самолеты, например Р-40 и Р-51, не имели еще таких скоростей, при которых эти проблемы приобретали бы существенное значение. Р-40, например, имел тенденцию разворачиваться влево на взлете, и пилот должен был «передавать» правую ногу, чтобы удерживать направление взлета. Сейчас с таким положением никто бы не примирился и фирма-изготовитель должна была бы исправить этот недостаток. У бомбардировщика В-25 ухудшалась устойчивость при задней центровке. Если бы он поставлялся на вооружение теперь, то к фирме-изготовителю было бы предъявлено требование улучшить устойчивость самолета.

Каждый самолет имеет свое особое назначение: истребитель создается для установки на нем пушечнопулеметного вооружения, бомбардировщик — для перевозки бомб. Чем большей устойчивостью будут обладать эти самолеты, тем легче будет поразить цель имеющимися на них средствами уничтожения. Если же истребитель рыскает по курсу или имеет плохую поперечную устойчивость, то вести прицельный огонь очень трудно. То же самое и с бомбардировщиками: при отсутствии устойчивости они также рыскают по курсу.

С увеличением скорости самолетов фирмы-изготовители все больше внимания уделяют проблемам устойчивости и управляемости самолетов. Они создают самолеты, которые могут взлетать и садиться на малых скоростях, но такими самолетами трудно управлять на больших скоростях, так как для этого необходима особая конструкция рулей управления. Поэтому фирма-изготовитель должна выбирать такую конструкцию, которая наиболее полно будет отвечать той скорости, на которой в основном будет летать данный самолет.

Это является камнем преткновения для каждого авиационного конструктора. Самолет F-84, например, имеет хорошую управляемость на скорости 560 км/час, чего вполне достаточно для выполнения фигур высшего пилотажа на парадах. Но управляемость его явно недостаточна для ведения воздушного боя, когда скорость самолета достигает более 900 км/час. На скоростях меньше или больше 560 км/час эффективность элеронов и руля глубины данного самолета уменьшается. В связи с этим фирма-изготовитель вынуждена была создать новую конструкцию рулей управления, чтобы добиться эффективного их действия на всех скоростях.

Обучение в школе летчиков-испытателей летному мастерству и приобретение необходимых для успешного проведения испытательных полетов знаний вскоре дало результаты. В это время ВВС открыли школу для летчиков-испытателей, которые находились на службе у фирм- изготовителей, а также для летчиков ВМС и дружественных нам стран. Это позволило стандартизировать методы испытания и составления донесений о первом полете на опытном образце самолета. С тех пор многие пилоты ВВС оставили военную службу и ушли работать летчиками-испытателями в различные фирмы, продолжая дальше дело стандартизации испытания самолетов.

Весной 1946 года я впервые вылетел на реактивном самолете «Белл Р-59». Он был выпущен четыре года назад и являлся первым американским реактивным самолетом. (Ныне он уже устарел.) В управлении самолет был хорош, но летные данные его были неважными, и, кроме того, на нем был установлен маломощный двигатель. Скорее это был просто планер с двигателем.

Сегодня я вспоминаю этот самолет главным образом потому, что это было мое первое знакомство с самолетом фирмы «Белл эйркрафт», с которой я впоследствии был тесно связан.

Вылетев на этом самолете, я сразу же обратил внимание на отсутствие шума и вибрации, которые характерны для самолетов с поршневыми двигателями. У меня было такое чувство, будто я плыл по воздуху. С другой стороны, ускорение на этом самолете было значительно меньше, что приводило к увеличению разбега при взлете, а замедление скорости самолета при посадке происходило медленнее, так как самолет не имел винта, который служил бы воздушным тормозом. В полете это было, конечно, преимуществом — отпадала необходимость использовать полную мощность двигателя для сохранения скорости полета, так как реактивные самолеты, имеющие удобообтекаемую форму, лучше сохраняют скорость при уменьшении мощности двигателя, чем самолеты с воздушными винтами.

В начале июня я совершил свой первый полет на новом реактивном самолете «Локхид F-80». Это был одномоторный истребитель, с самого начала предназначенный для реактивного двигателя. В течение нескольких недель я наблюдал, как летают на нем другие пилоты, и беседовал с ними о его летных качествах. Я даже влезал в кабину и запускал двигатель. Таким образом, когда пришло время летать на нем, я знал — этот самолет лучше, чем все другие новые самолеты.

Выпускал меня капитан Мартин Смит, который позднее разбился на F-80 в Райт-Филде. Он проверил меня в кабине и убедился, что я знаю самолет. Я запустил двигатель, и он разрешил мне лететь. Механик убрал трап, и я закрыл фонарь кабины. Затем я установил по радио связь с командным пунктом, а затем, получив разрешение на взлет, вырулил на старт и взлетел.

Хотя я тщательно изучил летные данные F-80, тем не менее все-таки не ожидал, что самолет покажет такие исключительные летные качества. Когда самолет оторвался от земли, я убрал шасси и выровнял его, чтобы набрать скорость для подъема. Быстрый небольшой истребитель набрал скорость почти автоматически. Не прошло и одной минуты, а указатель скорости уже показывал более 720 км/час. Это произвело на меня большое впечатление, так как я почти никогда не летал на такой скорости, особенно в горизонтальном полете.

Я слегка потянул ручку на себя, чтобы набрать высоту, и взял курс на север. Наслаждаясь новым ощущением легкости стремительного полета, я несколько минут набирал высоту, забыв обо всем. Очнувшись, я огляделся и увидел внизу незнакомую местность. Взглянув на приборы, я сообразил, что Райт-Филд был от меня уже на расстоянии 240 км. С неохотой я начал разворачиваться. Мне так было приятно чувство свободного, ничем не сдерживаемого полета. Увидев аэродром, я уменьшил скорость самолета до критической и начал пробовать, как он ведет себя на этом режиме. Затем я сделал несколько фигур высшего пилотажа и несколько раз спикировал. Самолет был очень чувствителен и прекрасно слушался рулей. Это был совершенно новый вид полета, о котором я и не мечтал. Через час с лишним горючее на самолете почти кончилось и я сел, испытывая чувство радостного волнения после первого полета на F-80.

Я понимал, что это — только начало и что новые реактивные самолеты, которые создаются авиационными заводами, будут летать на еще более высоких скоростях, а их летные данные будут еще лучше. На F-80 мы только начали приближаться к той скорости, которой можно достигнуть на реактивном самолете. Я понимал также, что в авиации открывается совершенно новая эра. Будущее- за реактивными самолетами, и я был свидетелем их рождения и первых полетов на них. Любовь к скорости всегда жила во мне, и я стремился к новым острым ощущениям скоростного полета.