Михаил Мухин - Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны

• Название: Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны
• Автор: Михаил Мухин
• Жанр: История
• Год: 2011
• ISBN: 978-5-9533-5586-5

Великая Отечественная война стала одним из кульминационных моментов истории нашей Родины в XX в. Это были годы, когда решалось — существовать в мире нашей стране, и народам ее населяющим, или стать достоянием истории. Мы все, люди тех лет, и ныне читающие эти строки, могли уйти в категорию «исчезнувшие народы», и нас изучали бы, как изучают шумеров и ахейцев. Но наши деды и прадеды, поколение которых, увы, стремительно уходит из жизни, — отстояли своё и наше право на существование. Победу в той страшной войне добывали на фронте и ковали в тылу. Перед тружениками тыла стояла воистину титаническая задача — превозмочь, пересилить экономику практически всей Европы, сцементированную руководством гитлеровской Германии в единый комплекс военных производств. Им — рабочим и инженерам, конструкторам и наладчикам, сломавшим хребет ведомству Геринга, — посвящается эта работа. У них был свой фронт — и они одержали свою Победу.

---

Ввиду того, что экономика в годы войны носила практически исключительно распределительный характер, а вся прибыль, кроме той части, которую можно было использовать на предприятии для выполнения плана, немедленно изымалась с завода в бюджет, характерной чертой «директора военного времени» стало не только умение заставить предприятие выполнять (и перевыполнять) план любой ценой и в любых условиях, но и «выбить» из центральных инстанций необходимые ресурсы. При этом использовались любые способы административной борьбы за сырьё и материалы. Например, упоминавшийся выше М. С. Жезлов нередко прибегал к протекции Ворошилова, с которым он был знаком ещё со времён Гражданской войны.

Резкий спад авиапроизводства в IV квартале 1941 г. (см. главу 8) привёл к установлению над НКАП своеобразного курирования со стороны ГКО. Так, в декабре 1941 г. ГКО принял специальное постановление «Вопросы НКАП», в котором, помимо прочего, говорилось: «Ввиду того, что НКАП стал работать в последнее время из рук вон плохо, провалил все планы производства и выдачи самолётов и моторов и подвёл тем самым страну и Красную Армию, Государственный Комитет Обороны постановляет:

1. Поставить НКАП под контроль членов ГКО тт. Берия и Маленкова, обязав этих товарищей принять все необходимые срочные меры для развёртывания производства самолётов…

2. Обязать наркома авиапромышленности и его замов беспрекословно выполнять все указания тт. Берия и Маленкова по производству моторов, самолётов и всякого рода агрегатов…»[296]

Глава 5 Организация авиапромышленности в 1942–1945 годах

Новые заводы на старых фундаментах. Анализ динамики создания новых авиазаводов позволяет выделить две волны новых предприятий, вступивших в строй в годы войны. Первая волна не вызывает удивления — это, несомненно, заводы, образовавшиеся в восточных регионах в результате слияния эвакуированных предприятий и заводов восточных регионов в конце 1941 — начале 1942 г. Однако несомненно наличие и второй волны, пришедшейся на II–III кварталы 1942 г., и ознаменовавшейся вводом в эксплуатацию заводы № 23, 41, 45, 500, 315, 122, 118, 133, 280, 282, 328, 339, 150, 95 филиал. Анализ состава НКАП на конец 1942 г. (см. прил. 4) показывает, что практически вся эта вторая волна состояла из заводов, дислоцированных в Москве или центральном промышленном районе. Очевидно, советское руководство перестало опасаться взятия столицы противником и стремилось реанимировать Авиапром центральных регионов страны.

Победа советских войск под Москвой положила конец надеждам гитлеровцев на осуществление блицкрига и в известной степени успокоила высшие эшелоны советского истеблишмента. Стало ясно, что времена, когда вермахт неостановимой лавой катился на восток, прошли. Соответственно, процесс эвакуации приостановился, а затем сменился на противоположный — реэвакуационный. Дело в том, что многие заводы либо вовсе не смогли наладить полноценный выпуск на новом место, либо издержки такого налаживания выглядели слишком тяжёлыми. В этом свете предложения о реэвакуации, скажем, обратно в Москву, выглядели вполне обоснованными. Раз противник отброшен[297] и непосредственная угроза столице пропала — так зачем омертвлять средства в необязательном капитальном строительстве? Не лучше ль вернуться в старые корпуса? Так, например, в феврале 1942 г. началась реэвакуация из Каменск-Уральского обратно, на станцию Ступино, завода № 150[298], объяснявшееся именно этой логикой.

Кроме того, руководство НКАПа и само было не прочь задействовать производственные площади и часть оборудования, оставшиеся не эвакуированными. Пусть не для выпуска новой техники, но хотя бы для ремонта эти, ставшие прифронтовыми, заводы — годились.

Как правило, предприятия «второй волны» представляли собой попытку задействовать в авиапроизводстве производственные помещения и оставшееся оборудование[299] эвакуированных заводов. Эти производственные площадки обычно обладали развитой инфраструктурой, подъездными путями и энергооборудованием, поэтому наладить производство там было сравнительно просто. Характерно, что в упоминавшемся выше постановлении ГКО «Вопросы НКАП» от 14 декабря 1941 г. специально подчёркивалась важность и срочность сооружения в районе Москвы новых авиастроительных заводов[300]. Вскоре процесс пошёл вширь, не ограничиваясь вышеперечисленными заводами, введёнными в строй в середине 1942 г. На площадке эвакуированного из Москвы завода № 39[301] было организовано производство истребителей Ла-5[302]. Соответственно, на площадках эвакуированных моторостроительного завода № 16 и агрегатного № 20 возникли заводы № 265 и 41. В Рыбинске на базе эвакуированного завода № 26 в марте 1942 г. был создан завод № 36, занимавшийся ремонтом авиамоторов[303], а с 1944 г. — выпуском авиадвигателей АШ-62ИР[304]. Развёртывание выпуска авиамоторов в Рыбинске до 1944 г. сдерживалось постоянными бомбёжками неприятельской авиации, прекратившимися лишь со второй половины 1943 г. Всего от авиаударов неприятеля пострадало около 87 % производственных площадей завода № 36[305]. Уже к весне 1943 г. по количеству авиапредприятий центральный регион составлял чуть менее половины общей численности промышленных объектов НКАП (см. прил. 5). В результате восстановления эвакуированных предприятий центрального региона удельный вес в суммарном авиавыпуске Центральной России и Поволжья к 1944 г. практически сравнился (см. табл. «Роль различных регионов в суммарном авиавыпуске»).

Такие «новые» заводы, возникшие на площадках старых предприятий, уехавших в эвакуацию, представляли собой очень интересный феномен создания завода уже с учётом новейших тенденций в организации производства. Рассмотрим, как типичное предприятие этой генерации, завод № 45.

Этот завод был организован, согласно постановлению ГКО № 1283сс от 15.02.1942 г., на площадке эвакуированного авиамоторного завода № 24 для производства авиамотора АМ-38[306]. При этом принципы построения производственного процесса на новом заводе существенно отличались от принятых на заводе № 24. Ранее монтаж узлов и агрегатов производился в цехе первой сборки, что вело к значительному удлинению производственных циклов, обусловленному затратой времени на постоянную подгонку «по месту» сопрягающихся деталей. Разумеется, о взаимозаменяемости деталей при такой организации технического процесса говорить не приходилось. На заводе № 45 пошли иным путём. Теперь ставка делалась на «агрегатный принцип», согласно которому монтаж агрегатов должен был производиться в специально организованных в обрабатывающих цехах слесарных группах. Это позволяло сосредоточить первичную сборку, а также переборку после сдаточных испытаний, в пределах одного цеха. На окончательную сборку подавались уже крупные блоки, включавшие в себя несколько агрегатов. Такая организация технического процесса была ориентирована на выпуск 10–15 моторов в день, и надо отметить, что с производственным заданием завод начал справляться сравнительно быстро.

По мере продвижения фронта на Запад в авиапромышленности появилась и стала крепнуть новая тенденция — на воссоздание заводов, находившихся на ранее оккупированных территориях. В Воронеже, на территории бывшего завода № 18 был организован завод № 64, который немедленно приступил к выпуску штурмовиков Ил-2. В 1944 г., после окончательного снятия блокады с Ленинграда, началось возрождение северной группы авиапредприятий.

Люди и станки. Основные тенденции развития авиапромышленности. Последние изменения в административной системе НКАП относятся к 1943 г., и затрагивали они не столько структуру управления, сколько порядок отчётности. Тот год стал переломным во многих смыслах. Историческая победа советских войск под Сталинградом ознаменовала поворотный момент во всей Великой Отечественной войне. В то же время изменились и условия, в которых функционировала авиапромышленность. Первоначальный этап налаживания авиавыпуска на новом месте завершился, и авиаиндустрия сосредоточилась на повышении производительности труда, внедрении прогрессивной технологии, совершенствовании управления отраслью и тому подобных моментах. По сравнению с июнем 1941 г. число станков на предприятиях НКАП в конце 1942 г. возросло на 89,4 %, а количество единиц кузнечно-прессового оборудования — на 88,8 %[307].

Начиная с 1943 г. ежеквартальные планы поставок авиазаводам по межотраслевой кооперации стали утверждаться специальными постановлениями ГКО «О материально-техническом обеспечении заводов НКАП»[308]. Также — постановлениями ГКО — утверждались и квартальные планы выпуска самолётов и моторов. Впрочем, это не отменяло обязанности НКАП рапортовать в ГКО ежемесячно о сдаче облётанных и готовых к отправке самолётов и выполнении других производственных программ. Переход от ежедневной к месячной и квартальной отчётности можно рассматривать как признак некоторой стабилизации ситуации с авиавыпуском и возрастания доверия со стороны руководства страны к управленческой системе НКАПа. Одновременно развивался и аппарат ГКО, в том числе — и с целью усовершенствования контроля за авиапромышленностью. Так, в декабре 1942 г. в структуре ГКО было создано Оперативное бюро, занимавшееся непосредственно вопросами развития авиастроения.