Борис Орлов - Записки летчика-испытателя

• Название: Записки летчика-испытателя
• Автор: Борис Орлов
• Издательство: Авико-пресс
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1994

Прославленный лётчик-испытатель Борис Орлов рассказывает о буднях людей опасной профессии: испытателей новейшей авиационной техники. Эта книга — увлекательное чтение для всех тех, кто интересуется «биографией» российских военно-воздушных сил. Для профессиональных историков она послужит бесценным источником информации о судьбах авиации нашего Отечества.

---

При подготовке к взлетам с трамплина и еще раньше, когда я тренировался к показу в Кубинке, мы определили минимальную скорость полета на одном двигателе с включенным форсажем, если другой двигатель находится на режиме малого газа 240 км/ч, на меньшей не хватает рулей, чтобы удержать самолет от переворачивания. К сожалению, все это вспомнили уже после аварии…

Мы провели испытания, определили, что для разгона необходимой скорости на одном двигателе требуется потеря высоты около 220–230 м, и приняли решение поднять высоту пролета на минимальной скорости до 250 м; кстати, это и смотрится лучше.

Авария в Ле-Бурже не повлияла на отношение иностранцев к нашему самолету и летчикам, их по-прежнему приглашали на различные авиационные показы. Они летали во Франции, Швейцарии, Германии, Канаде, США, а летом 1991 г. Меницкий сказал, что в следующую поездку в Америку решено взять Фастовца и меня поочередно, каждого на месяц.

17 августа 1991 г. в 6 часов утра два полковника: заслуженный летчик-испытатель СССР Борис Олейников и будущий начальник ГК НИИ Юрий Клишин подняли наш пузатый ИЛ-76 с полосы аэродрома в Жуковском и взяли курс на северо-восток. Истребители МиГ-29 и «спарка» МиГ-29УБ, пилотируемые Маратом Алыковым и Александром Гарнаевым со штурманом-лидировщиком из Аэрофлота Юрием Ермаковым, взлетели на час позже, т. к. встречать их в гражданском аэропорту Нового Уренгоя, где не было военного руководителя полетов, должны были мы.

В Новом Уренгое видимость была приличная, но облака висели метрах на ста, и руководители полетов аэропорта, ранее не имевшие дела с истребителями, были несколько обеспокоены смогут ли наши самолеты зайти на посадку в таких условиях? Мы утешили их, сказав, что наши летчики допущены к полетам и при худшей погоде, и я уселся рядом с руководителем посадки.

Но, как это обычно бывает, когда кого-то сильно похвалишь, произошла «накладка»: экипажи МиГов, не согласовав свои действия по ведению радиосвязи, не вышли на канал связи с руководителем посадки и, естественно, его команд не слышали. Увидев, что метки самолетов на экране посадочного локатора ползут не туда, куда он их направляет, руководитель отшвырнул свой микрофон и с воплем: «Чтоб я еще раз с вами связался!» — бросился вон из своей комнатушки… Я последовал за ним, выглянул в окно и увидел МиГ-29, бегущий по полосе; через пару-тройку минут приземлился и второй самолет.

Признаться, давненько не испытывал я такого страху: облачность низкая, команды руководителя полетов экипажи не выполняют, кругом аэродрома торчат высоченные трубы каких-то газовых установок, мне уже мерещился поднимающийся к небу зловещий черный дым… Намного легче летать самому, чем быть ответственным за эти самые полеты, сидя на земле и видя различные, скажем так, недоразумения…

Дальнейший полет до Анадыря прошел без особых тревог, хотя и в Тикси пришлось садиться едва ли не при худшей погоде. В Анадыре нас ждали на дне авиации!

А 19 августа по телевизору показывали «Лебединое озеро», и диктор очень серьезным голосом передавал обращение ГКЧП к народу… Мы были готовы к тому, что наш полет за границу отменят, но 20-го числа нам, как ни в чем не бывало, разрешают дальнейший полет; то ли ГКЧП был не такой уж страшный, то ли сыграла свою роль обычная неразбериха, но границу не закрыли, и пару боевых самолетов вкупе с транспортным Ил-76 направили в Америку… Однако в госдепартаменте США резонно решили, что нечего показывать американцам самолеты из СССР, когда там заваруха, и дали нам «от ворот поворот», правда, уже после посадки на авиабазе Элмендорф, рядом со столицей Аляски — Анкориджем, где нас накормили и заправили керосином наши самолеты.

На обратном пути, уже в Новом Уренгое, мы узнали, что злодеев из ГКЧП повязали, в стране снова свобода и вроде бы демократия, президент Горбачев вовсе не болен и скоро прибудет в столицу из своего заточения в Форосе, где он, бедный, не имел завалящего радиотелефона спутниковой связи, который есть у любого американского авиационного командира, да и вообще у всех, кто может за этот телефон заплатить…

Демократия победила, в Америке нас снова признали и отменили свой запрет на наши выступления. На этот раз мы добрались до Аляски благополучно, переночевали в офицерской гостинице, т. к. посадку в Джуно, городке на берегу Атлантического океана, нам не разрешили по погоде, и почти целый день пришлось добиваться разрешения у правительства Канады на посадку в Комоксе, ибо без промежуточной посадки мы не могли из Элмендорфа долететь до Сиэтла, как было предусмотрено нашим планом. Переговоры прошли успешно, и после посадки в Комоксе мы уже напрямую, миновав Сиэтл, прилетели в Майнот, авиабазу стратегического авиационного командования США, а оттуда направились в Кливленд, где должно было состояться наше первое выступление. По плану-то оно должно было быть вторым, но из-за задержки, вызванной вышеописанными обстоятельствами, первое авиашоу в Ниагара-Фоллз прошло без нашего участия, и Кливленд стал нашей первой, так сказать, ареной.

Неделю готовились к празднику, в субботу и воскресенье отлетали свое и в понедельник двинулись дальше в Манкейто, штат Миннесота. Там работали по такому же плану, а потом перебрались на восточную окраину США в Пенсильванию, город Гаррисберг, и через неделю, оставив МиГи в ангаре под охраной местной полиции, улетели на верном Ил-76 через Сиэтл домой.

Следущий тур проходил уже без меня и, как это можно понять из основной части книги, без Фастовца… Наша команда побывала в Канзасе, Техасе, Калифорнии, везде полеты проходили при полном аншлаге, принимали русских очень хорошо, а в ноябре все самолеты и персонал возвратились в Москву.

Теперь об авиации в Америке вообще и американских авиа-шоу в частности.

Естественно, что далеко не все американские семьи могут иметь собственный летательный аппарат, но, судя по тому, что в середине 80-х гг. на одной только Аляске личных самолетов было около одиннадцати тысяч, общее число их владельцев, я думаю, составляет не одну сотню тысяч, наверняка больше, чем во всех остальных странах, вместе взятых.

Летают и очень пожилые люди, и совсем еще дети: я видел за штурвалом шикарного двухмоторного «Бичкрафта» седовласого джентльмена лет уж никак не меньше 70-ти, ребята рассказывали, что на одном авиашоу на легком самолете летала бабуся, в молодые свои годы принимавшая активное участие во Второй мировой войне, а в аэроклубе Манкейто обучают полетам на «Цессне» мальчишек и девчонок с четырнадцати лет!

Полет на личном самолете по его организации практически не отличается от поездки на автомобиле: до высоты 1200 футов можно лететь куда угодно и когда угодно, не спрашивая ни у кого разрешения, разумеется, имея хорошую радиосвязь и соблюдая существующие правила, при нарушении которых наказание будет суровым, вплоть до уголовной ответственности и конфискации летательного аппарата. В Манкейто мне представилась возможность убедиться в этом самому (в простоте выполнения полетов, разумеется, а не в суровости наказания…).

На приеме в честь нашего прилета я познакомился с бывшим военным летчиком, ветераном вьетнамской войны Гэрри Силвером, сухопарым высоким человеком лет 45-ти; он и его двое друзей тоже были участниками авиашоу, пилотировали радиоуправляемые модели-копии разных самолетов. На другой день мы встретились на аэродроме, где я показал ему кабины наших МиГов, а он, в свою очередь, предложил познакомиться с его самолетом.

Мы сидели в небольшом на четыре места одномоторном «Пайпере», и вдруг Гэрри спросил меня, не хочу ли я слетать вместе с ним. Не зная еще американских порядков и резонно считая, что у меня будет время сбегать к своим начальникам и сказать им о заманчивом предложении, пока Гэрри будет оформлять разрешение на полет, я согласился, «0'кей», сказал Силвер, пересадил меня на правое сидение, объяснив, что рулить будет он, а тормоза есть только у левого летчика, и нажал кнопку запуска двигателя… На полосе он бросил управление и кивнул мне: «Взлетай!». Я двинул вперед сектор газа, и мы взлетели. Самолетик оказался необычайно легким в управлении, да и летел шустро на неполных оборотах спокойно держал скорость 150 миль в час! Звукоизоляция в кабине отличная, можно было разговаривать, не повышая голоса, как в хорошем автомобиле. Мы сделали два полета по кругу, зарулили, после остановки двигателя вылезли из кабины, Гэрри небрежно захлопнул дверцу и пошел со мной, даже не оглянувшись на свой аэроплан, как будто бы не на самолете прилетел, а на автомашине прикатил на стоянку..

Кстати, и оформлять разрешение на полет в аэропорту Манкейто негде: имея вполне приличную ВПП, способную принимать тяжелые самолеты типа Ил-76, аэропорт не имеет службы руководства полетами, только магнитофон для фиксации радиообмена, а руководство осуществляется с вышки аэропорта в Миннеаполисе, сорок миль севернее Манкейто. На тренировках наших летчиков руководил полетами Юра Ермаков, сидя с ручной рацией на зеленой травке, а на самом шоу это делали американцы с временной трибуны, где рядом с руководителем полетов не умолкал «анонсер» (что-то вроде конферансье), объявляющий номера и комментирующий все происходящее в воздухе и на земле…