Борис Орлов - Записки летчика-испытателя

• Название: Записки летчика-испытателя
• Автор: Борис Орлов
• Издательство: Авико-пресс
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1994

Прославленный лётчик-испытатель Борис Орлов рассказывает о буднях людей опасной профессии: испытателей новейшей авиационной техники. Эта книга — увлекательное чтение для всех тех, кто интересуется «биографией» российских военно-воздушных сил. Для профессиональных историков она послужит бесценным источником информации о судьбах авиации нашего Отечества.

---

Мне надо бы сразу, не раздумывая, согласиться, а я начал рассуждать, что, мол, лучше бы полететь на МиГ-23-31 Остапенко, так как он имеет большой опыт полетов на этой машине и покажет лучше меня, на что способен сей аппарат, а я смогу просто пролететь над Домодедово на МиГ-23-01 (вначале на нем не предполагались взлет и посадка на параде, только пролет). Григорий Александрович посмотрел на меня внимательно и ничего не сказал, а на другой день я узнал, что на МиГ-23-31 будет летать Комаров, а на МиГ-25 — военные летчики-испытатели Игорь Лесников, Григорий Горовой, Вадим Петров и испытатель с Горьковского авиазавода Глеб Вахмистров. Я же опять остался у "разбитого корыта", забыв основную заповедь служивого человека: "На службу не напрашивайся, от службы не отказывайся…"

Обижаться, кроме как на самого себя, было не на кого. Пришлось проглотить обиду и сесть за штурвал верного Ан-2 на трассе Жуковский — Домодедово… Михаил стал летать на "23–31" и скоро вполне освоил это своенравное сооружение, лихо взлетая после короткого разбега и через три минуты плюхаясь точно в назначенном месте, Остапенко отрабатывал взлет-посадку на своем самолете уже в Домодедово. Федотов тренировался в пилотаже на МиГ-23-11 — будущем широко известном МиГ-23.

Но недолго пришлось мне заниматься перевозками. Федотов, насмотревшись на мою унылую физиономию, придумал все-таки номер и для меня — взлет на МиГ-21 с пороховыми ускорителями. Наше руководство с Сашей согласилось, он выполнил этот полет сначала сам, парадному начальству номер понравился, и я был включен в парадный расчет, разумеется, после соответствующей тренировки.

Парад есть парад, волнение, конечно, имеется — не так уж часто приходится летать перед такой массой народа и высшим руководством страны. Одним из основных требований, предъявляемых к летчикам на таких мероприятиях, где задействовано большое количество техники, является точное выдерживание запланированного времени выступления, так как все рассчитано буквально по секундам, и ошибка одного сразу нарушит весь порядок. На тренировках особенных накладок с выдерживанием времени не было, но на самом параде, как это обычно и происходит, случился "сбой".

Я должен был взлетать после посадки и сруливания с ВПП Соловьева, летавшего на Су-15ВД, а он, на тренировках "печатавший" посадки одна в одну точно на требуемом месте, на параде вдруг приземлился в самом начале полосы и сруливал с неё, естественно, дольше, чем обычно.

Произошло это, очевидно, вот почему. На последнем перед парадом разборе полетов кто-то из руководства заметил, что посадку Соловьева зрители видят плохо, так как он садится почти на середину ВПП, сбоку от зрителей, перпендикулярно генеральному курсу пролета, а вот "микояновцев" видно хорошо, потому что они приземляются в начале полосы. Вот Женя и решил сесть там, где его самолет будет смотреться получше, да не учел, что рулить ему придется намного больше. Если б он скорректировал время своей посадки, приземлился бы секунд на 10–15 раньше, то все было бы в порядке, я бы смог взлететь вовремя.

Мне дают взлет точно в расчетное время, я пустил секундомер, но взлетать навстречу рулящему самолету, конечно, не могу. Наконец, Женя освободил полосу, я взлетел и начал лихорадочно соображать, как же мне сесть в положенное время… Ну, как-то справился с этой задачей, приземлился по плану.

Сам взлет был хорош! Керосина в мой "МиГ" заправляли чуть-чуть — уже промигивала лампочка аварийного остатка, подвесок вооружения, естественно, не было никаких, двигатель на полном форсаже да еще два ускорителя с тягой по две с половиной тонны каждый. Самолет как бы получал хорошего пинка сзади и "колом" лез в небеса, правда, не очень долго — пока работали ускорители. На заходе включался СПС (сдув пограничного слоя с посадочных закрылков, эффективное средство для уменьшения длины пробега), на выравнивании выпускался тормозной парашют. Самолет брякался о землю и останавливался метров через триста.

Возникает естественный вопрос: для чего нужен такой полет, только ли для показухи? Конечно, взлетать с аварийным остатком никто никогда не будет, но даже с нормальной заправкой и с вооружением разбег МиГ-21 с пороховыми ускорителями будет не на много длиннее, так что самолет можно использовать с очень короткой полосы, метров четыреста вполне хватит.

Много чего интересного было на том параде: в газетах того времени все подробно описано, я не буду повторяться. К радости руководства и всех участников, парад в Домодедово прошел без происшествий, в то время как при проведении предыдущих больших авиационных праздников без этого не обходилось. На тренировках и репетициях случались неприятности: отцепилась ракета от Су-15, пилотируемого военным летчиком, и упала перед трибунами, никого не задев, сорвало створку фонаря кабины на Т-6 у шеф-пилота фирмы Сухого Владимира Сергеевича Ильюшина, тоже без последствий, но на самом параде как-то все обошлось. Самолет Т-6 к параду не допустили, срочно перекрасили обычный Су-15 в черный цвет, и Владимир Сергеевич на бреющем просвистел над Домодедово, изрядно удивив наблюдателей: почему самолет черный?..

Нехороший осадок в душе оставило одно событие, происшедшее на генеральной репетиции.

Напротив стоянки самолетов, участвующих в параде, располагалась выставка авиационной техники. Там были и современные машины, и очень интересные и редкие исторические летательные аппараты, были и макеты в натуральную величину.

После полетов народ повалил туда. Вдруг появились шустрые солдатики и мигом оцепили выставку, прогнав оттуда всех там присутствующих — оказалось, выставку будут осматривать очень важные персоны… Публика побрела к нашим, почти никем не охраняемым самолетам: люди лазили под крыльями, пытались взобраться на машины, только что не садились верхом. Мы, как могли, наводили порядок, но разве сладишь с тысячной толпой?

Хорошо, что зловредность зарубежных или доморощенных недоброжелателей оказалась сильно преувеличенной — ведь очень просто было подсунуть "нечто", чтобы натворить беды, но никто ничего такого не сделал, вся техника оказалась исправной и отлетала свое на параде нормально. Но тот факт, что, обеспечив безопасность "шишек", не подумали о безопасности летающих экипажей, да и не только их — упавший в море народа самолет натворит немало, — вызвал, мягко говоря, недоумение… Впрочем, это обычное для нас дело.

31 мая 1968 г., самолет МиГ-23-11, полетов — 1, время 0 час. 34 мин. Самостоятельный вылет.

Весной 1967 г. Федотов поднял первым самолет КБ Микояна с изменяемой в полете стреловидностью крыла — МиГ-23-11. Кто-то называет этот самолет первым советским самолетом с изменяемой стреловидностью, кто-то говорит, что первым таким самолетом был Су-7И, позднее названный Су-17, не в этом дело. Главное было в том, что у нас появился очень интересный самолет, со своей непростой судьбой.

Создавался он как легкий фронтовой истребитель-перехватчик с большой скоростью, дальностью, продолжительностью полета, с хорошими взлетно-посадочными характеристиками. Задачи маневренного воздушного боя на этот самолет первоначально не ставились, поэтому расчетная перегрузка составляла всего пять единиц. Самолет получился относительно легким, без топлива и оружия весил чуть более девяти тонн. Механизация крыла включала в себя закрылки по всему размаху и предкрылки, выпускаемые синхронно с закрылками, крыло на взлете и посадке имело стреловидность всего 16 градусов, что в сочетании с мощной механизацией позволяло взлетать после короткого разбега и приземляться на скорости около 220 км/час.

Уже во втором полете Федотов изменял стреловидность крыла во всем диапазоне углов и остался доволен поведением машины — балансировка самолета с изменением стреловидности изменялась немного, гораздо меньше, чем предполагалось. На параде Саша продемонстрировал несложный пилотаж, подвигал туда-сюда крылом, окрашенным для пущей наглядности в красный цвет, и произвел на зарубежных наблюдателей неплохое, судя по отзывам, впечатление.

Начали летать на МиГ-23 и мы: Остапенко, Комаров, я, Фастовец, затем военные летчики-испытатели и летчики ЛИИ. Мне самолет понравился своей летучестью, неплохим обзором из кабины, но его управляемость оставляла желать лучшего.

Вообше-то очень трудно добиться отличных характеристик управляемости самолета с крылом изменяемой стреловидности, имея обычную систему управления: ведь при разных положениях крыла получается каждый раз другой самолет! Эту проблему удается решить только при электродистанционной системе управления, автоматически подстраивающейся под изменение характеристик самолета.

Много нам пришлось поработать над этой машиной, чтобы добиться приемлемой управляемости — про первые МиГ-23, поступившие в строевые части, летчики говорили: "Рулить на них хорошо, летать же — что комод перетаскивать…" Но последние модификации самолета — МиГ-23МЛ и МиГ-23МЛД — по управляемости оценивались летчиками достаточно высоко.