Василий Романюк - Заметки парашютиста-испытателя

• Название: Заметки парашютиста-испытателя
• Автор: Василий Романюк
• Издательство: Воениздат
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1973

Имя парашютиста-испытателя Василия Григорьевича Романюка хорошо известно не только в Советском Союзе, но и за его пределами. Мужество и высокое парашютное мастерство этого выдающегося испытателя принесли нашей Родине не один мировой рекорд по парашютному спорту, возвеличили его славу.

Василий Григорьевич Романиюк первый в мире выполнил 3000 прыжков с парашютом. Большинство этих прыжков — испытательные и за каждым из них — месяцы напряженного труда, творческих исканий, сомнений и надежд целого коллектива конструкторов, инженеров, врачей, укладчиков, летчиков, испытателей.

Вот об этих людях, об их работе просто и правдиво рассказывает автор в своей книге.

Отдельные главы посвящены подготовке парашютистов в годы Великой Отечественной войны, советским воздушно-десантным войскам и парашютной подготовке космонавтов.

Литературная запись Алексея Голикова.

---

Наши прыжки со скоростных самолетов показали, что организм достаточно тренированного человека может переносить очень большую перегрузку. Хорошо выдержали экзамен и советские парашюты. Они ни разу не подвели нас, оказались прочными, надежными, вполне пригодными для прыжков на больших скоростях полета, какие развивали тогда самолеты с поршневыми двигателями.

С БОРТА СКОРОСТНОГО САМОЛЕТА

Работа, о которой шла речь в предыдущей главе, конечно, не могла быть ограничена только прыжками, носящими по сути дела ознакомительный характер. Нужно было не только узнать, как отражается увеличение скорости на парашюте и организме человека, но и найти наиболее правильные способы и методы вынужденного оставления скоростного самолета летчиком или другими членами экипажа. Если при скоростях полета, типичных для состояния авиации тридцатых годов, на прыжок надо было затрачивать определенное, подчас значительное усилие, то прыжки с боевых машин последующего времени, а тем более периода Великой Отечественной войны требовали не только силы, но и твердых практических навыков. Летный состав нашей авиации нуждался в тщательно проверенных методах и точных инструкциях по вынужденному оставлению подбитых в бою самолетов.

Повышенная скорость полета выдвинула перед нами, парашютистами-испытателями, важный вопрос. Было замечено, что в некоторых случаях экипажи самолетов стали опасаться прыжков с парашютом. И это опасение было не лишено некоторых, как казалось вначале, справедливых оснований, причем предметом, внушающим опасение, был, конечно, не парашют, в надежности которого летный состав не сомневался, а самолет.

Так, некоторым пилотам, летавшим на самолетах определенного типа, казалось, что, выпрыгнув из кабины, они неминуемо попадут под удар стабилизатора.

Естественно, что во время воздушного боя, когда, скажем, в результате попаданий вражеских снарядов самолет может оказаться охваченным пламенем, летчику некогда будет заниматься размышлениями — ударит его стабилизатором или нет. Надо оставить горящую машину немедленно. Однако же предубеждение, что его может задеть стабилизатором, затормозит действия летчика. Может пройти секунда, даже доля секунды, и удобный для спасительного прыжка момент будет упущен. Такой случай, пусть даже один на тысячу, заставил тщательно исследовать этот вопрос, а результаты исследования внедрить в практику. Пилот, спасая жизнь, должен оставить самолет уверенно, без опасения, что его заденет какой-либо частью своего самолета.

Этот и другие вопросы, связанные с вынужденным оставлением скоростного самолета, и должны были разрешить парашютисты-испытатели.

Кстати, следует уточнить выражение «он оставил самолет». Эта фраза для каждого, мало знакомого с авиацией, звучит так же мирно, как, например, «он оставил зал собрания». Но для летчика, прибегнувшего к вынужденному прыжку с парашютом, обыденное «оставил» значит, что летчик пережил смертельную опасность, когда все возможности для спасения самолета и собственной жизни были исчерпаны, когда оставался единственный верный и последний шанс — прыжок с парашютом.

Наше поле деятельности расширилось еще больше — появился новый вид испытаний, так называемое «опрыгивание» самолета, т. е. выявление (путем выполнения прыжков) наиболее правильных методов и способов вынужденного оставления кабины самолета летчиком, штурманом, стрелком-радистом, бортмехаником и другими членами экипажа.

По «опрыгиванию» самолетов, как и всегда перед выполнением ответственных испытаний, теоретические расчеты были произведены большими знатоками парашютного дела инженерами А. Грызловым, В. Ровниным, И. Глушковым и другими.

Вспоминая те дни, мне хочется особо сказать об Анатолии Ивановиче Грызлове, человеке, который многие годы своей жизни посвятил делу развития отечественного парашютизма. Под его руководством парашютисты-испытатели, и я в том числе, провели много сложных и ответственных испытаний. Талантливый инженер Грызлов, возглавляя эти работы, дал «путевку в жизнь» многим новым конструкциям советских парашютов, парашютного снаряжения и различной парашютной аппаратуры.

Однако при «опрыгивании» самолетов теоретические расчеты, как оказалось, не имели решающего значения. Установить реальность опасности удара о стабилизатор при прыжке, найти лучшие методы вынужденного оставления самолета можно было только путем выполнения испытательных прыжков. Эти прыжки блестяще провели парашютисты-испытатели. Для выполнения их и понадобилось то «мастерство сознательного риска», о котором уже упоминалось выше.

Однажды испытателям Н. Лаврентьеву, И. Попову и мне было поручено «опрыгать» кабину стрелка-радиста нового скоростного самолета-бомбардировщика. Кабина помещалась в хвостовой части фюзеляжа. Надо сказать, что хвостовое оперение этого самолета было не совсем обычным: вместо одного киля у него было два, расположенных по краям стабилизатора. В полу кабины был аварийный люк, через который по замыслу конструктора и надлежало прыгать в случае аварии.

Однако во время боевых действий возможны случаи, когда стрелок не сможет воспользоваться люком. Его, например, заклинило осколком снаряда, а самолет охвачен пламенем. Как же тогда прыгать? Вот мы и должны были ответить на этот вопрос.

Нам было ясно, что при прыжке через борт кабины встречная струя воздуха неминуемо бросит парашютиста на хвостовое оперение. Чтобы избежать этого, следовало выбрасываться из кабины назад, так, чтобы, скользя по фюзеляжу, проскочить между двумя килями. Проверить такое умозаключение можно было только на практике.

Первым выполняя этот прыжок, я с опаской посматривал на кили, которые маячили передо мной, будто штанги футбольных ворот. Мяч предстояло изображать мне и очень бы не хотелось, чтобы он попал в «штангу». Но вот пора прыгать. Я еще раз быстро осматриваю свое снаряжение — не зацепить бы чем за борт, затем высовываюсь из кабины до пояса, сильный поток воздуха наклоняет меня вниз, делаю легкий толчок ногами и, будто подхваченный могучей рукой, вылетаю из кабины и рыбкой проношусь между килями.

Столь же удачно оставляет самолет и Лаврентьев. Но прыжок Попова показывает, что малейшее неточное движение парашютиста на такой скорости полета приводит к опасным последствиям. Оставляя кабину, он сделал неверное движение, и встречный поток воздуха бросил его на стабилизатор. От сильного удара о стабилизатор у него раскрылся основной парашют. При этом получилось так, что тело испытателя оказалось сверху стабилизатора, а стропы парашюта прошли ниже его. Наполнившийся воздухом купол с огромной силой «передернул» Попова на свою сторону, но при этом и сам разорвался. Испытатель метров пятьсот спускался с неисправным парашютом на большой скорости, а потом все же нашел в себе силы раскрыть запасной парашют.

В результате наших испытаний выяснилось, что стрелку-радисту при скорости полета 400–500 километров в час прыгать через борт кабины следует только назад, чтобы проскочить между килями, и только в том случае, если оставить самолет через аварийный люк невозможно.

Работа по «опрыгиванию» боевых машин показала, что испытателю бывает подчас весьма трудно составить правильное суждение о том или ином приспособлении, облегчающем экипажу оставление самолета в случае аварии. Иногда пять, даже десять прыжков проходили нормально, а одиннадцатый вдруг показывал какие-либо недостатки конструкции самолета. Именно так произошло, когда Виктор Козуля и я «опрыгивали» один из бомбардировщиков.

Нам следовало установить, удобно ли будет стрелку-радисту оставить кабину через специально сделанный для этого нижний люк. Люк был достаточно велик, чтобы человек мог через него выпрыгнуть, а металлическая крышка открывалась внутрь, откидываясь вперед по ходу движения самолета. После шести — семи прыжков мы решили, что люк сделан очень удачно и вполне соответствует своему назначению. Оставалось выполнить по последнему, заключительному прыжку.

В кабине нас было трое: стрелок-радист, Козуля и я. Самолет быстро набрал нужную высоту. По заданию первым прыгать следовало мне.

— Я тебя в воздухе догоню, — смеется Козуля, стараясь перекричать гул моторов.

Я любил прыгать с Козулей. Это был один из самых опытных испытателей, смелый спортсмен, подлинный энтузиаст парашютного дела. Его широкоплечая фигура таит в себе большую физическую силу и кошачью цепкость. Он в прошлом цирковой акробат. Мне кажется, нет такого положения, в котором Козуля растерялся бы и не нашел быстро правильного выхода или отступил от выполнения задания.

Но вот радист откидывает люк, и кабина наполняется свистом воздуха. Время оставлять самолет. Я включаю прибор Дорониных, поставленный на раскрытие парашюта через 15 секунд, и головой вниз бросаюсь в люк к далекой затуманенной земле. Затем происходит нечто совершенно неожиданное. Кто-то крепко хватает меня за щиколотки, и я повисаю под самолетом вниз головой.