Николай Бодрихин - Туполев

• Название: Туполев
• Автор: Николай Бодрихин
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2011
• ISBN: 978-5-235-03439-6

Андрей Николаевич Туполев — выдающийся русский авиаконструктор, руководивший проектированием и производством ста типов самолетов, во многом определивших лицо мировой авиации в XX столетии. Также он — разработчик торпедных катеров, глиссеров, амфибий, аэросаней, дирижаблей. Ученик H. E. Жуковского, вместе с ним был основателем Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) — мощного авиационного научного центра, а затем возглавлял собственное конструкторское бюро. Залог успешного творчества Туполева — талант и глубокие знания, крупномасштабное мышление и внимание к мельчайшим деталям, исключительная целеустремленность и полная самоотдача, умение руководить и принимать единственно правильное решение под личную ответственность. Он пользовался огромным авторитетом в государстве, которое благодаря его деятельности получило мощную стратегическую авиацию. Он — единственный в истории авиации человек, чей первый самолет-авиетка взлетел в воздух еще в 1923 году, а в 1968-м, почти полвека спустя, он проводил в полет свой первый сверхзвуковой пассажирский лайнер — Ту-144.

---

В 1928–1930 годах выдающийся французский архитектор Ле Корбюзье, названный позднее величайшим зодчим XX века, совершил три поездки в Россию, найдя здесь единомышленников. Среди них были известные архитекторы — братья Веснины, Гинзбург, Никольский, Барщ… Он победил в конкурсе, проводившемся правительством СССР, и получил заказ на проектирование здания Центросоюза. Здание было быстро построено и с восторгом принято москвичами. Это был его первый реализованный проект большого общественного сооружения. Здание, выходящее на параллельные транспортные магистрали, имеет два различных фасада. Ле Корбюзье тонко сочетал теплые по оттенку шероховатые стены, облицованные фиолетово-розовым туфом, со временем ставшим красно-коричневым, и стеклянную стену. В этом гигантском «экране» ежеминутно отражалась изменчивая картина московского неба, «разрушая впечатление сухого геометризма и делая здание одним из самых поэтических произведений функциональной архитектуры». Пребывание в СССР произвело на Ле Корбюзье глубокое впечатление: «В Москве поразительное обилие всяких проектов: здесь планы заводов, плотин, фабрик, жилых домов, проекты целых городов. И все делается под одним лозунгом: использовать все достижения прогресса».

Познакомился с великим французом и Туполев, уже тогда прочно связанный с вопросами строительства новых авиационных научно-производственных корпусов. Туполеву, однако, резко не понравилось широко пропагандировавшееся предложение Ле Корбюзье о коренной реконструкции Москвы: тот предлагал оставить неизменным лишь Кремль, считая его выдающимся историко-архитектурным памятником, застроив все остальное пространство в свойственном ему конструктивистском стиле.

— Этак мы забудем, что мы русские! И так уж почти позабыли, — не раз повторял Андрей Николаевич. Такие высказывания были тогда отнюдь не в духе времени.

Развитию научно-экспериментальной базы Туполев придавал огромное значение на протяжении всей своей творческой деятельности. При его активном участии создавались аэродинамические трубы, опытовый бассейн, лаборатория статических испытаний ЦАГИ. Когда задачи самолетостроения переросли возможности отделов ЦАГИ, на их базе начали создавать институты. Так, 3 декабря 1930 года постановлением Реввоенсовета на базе винтомоторного отдела ЦАГИ и одного из заводов был образован Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ). 27 июня 1932 года на базе отдела испытаний авиационных материалов ЦАГИ образован Всесоюзный исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ). Кроме того, происходило освобождение ЦАГИ от задач, не определяющих развитие авиации: так, 8 ноября 1931 года приказом ВСНХ СССР гидравлический отдел, занимавшийся проблемами гидростроительства, в том числе Днепрогэса, Ангарстроя и других, был переименован в Гидроэнергетический научно-исследовательский институт (ВИГМ) и передан Энергоцентру ВСНХ. В 1930-е годы ранее созданная экспериментальная база ЦАГИ уже не обеспечивала нужд промышленности и требовала расширения. Академик аэродинамик Г. П. Свищев[27] вспоминал: «…когда возникла настоятельная необходимость строительства новой экспериментальной базы ЦАГИ, А. Н. Туполев с присущей ему энергией и размахом принял непосредственное участие в ее создании, в определении параметров новых аэродинамических труб и установок для изучения прочности летательных аппаратов».

Вот как об этом вспоминал сам Туполев: «С предложением вошли в правительство… К этому времени и я, и целый ряд других людей из авиации уже съездили за границу, были во Франции, были в Германии, были в Англии и уже достаточно хорошо знали, что делается там в лабораториях и по их оборудованию. Так что когда пришлось мне заниматься созданием нового большого ЦАГИ, то я уже достаточно хорошо представлял, чем же должен быть этот новый ЦАГИ. А со стороны Орджоникидзе я встретил в этом деле широчайшую поддержку, и он помог провести это дело через правительство».

Создать лучший в мире научно-технический центр авиационной промышленности — с такой инициативой выступает Андрей Николаевич. Проект нового ЦАГИ разрабатывается при его самом активном участии. Им определен весь грандиозный комплекс: аэродинамические трубы, позволяющие проводить испытания не только моделей, но и натурных самолетов; лаборатории статической и динамической прочности для испытаний образцов, агрегатов и целых самолетов; база для летных испытаний и доводки самолетов и гидросамолетов (предполагалось создание огромного озера), а также завод опытного строительства образцов авиационной техники. Было предусмотрено все, что необходимо коллективу ученых для фундаментальных и прикладных исследований и разработки рекомендаций конструкторам, и все, что нужно коллективу конструкторов для быстрой реализации проектов самолетов и их испытаний. В непосредственной близости от Москвы были выделены необходимые несколько десятков квадратных километров.

При выборе места научно-технического центра Андрей Николаевич пошел по непринятому тогда, на первый взгляд неэкономичному, но очень верному пути: он разместил институт «в чистом поле», не затронув ни одного исторического памятника, ни одной деревни. И Ильинское, и Кратово, и богатая усадьба Быково, и Михайловская слобода, и Новорождествено остались не затронутыми градообразующим строительством. Когда потребовался хороший рабочий проект, Андрей Николаевич обратился к Орджоникидзе. Позже он так вспоминал об этом:

«Когда я приехал из командировки (из Америки), я понял, что организация, проектирующая у нас ЦАГИ, не на высоте, что нам надо иметь хорошего главного архитектора.

— Товарищ Серго, я прошу, дайте мне главного архитектора в ЦАГИ В. А. Веснина (впоследствии он стал президентом Академии архитектуры, а в то время был главным архитектором всего ВСНХ).

Серго посмеялся и говорит:

— Как же ты просишь, он же у меня главный архитектор всего ВСНХ, да и потом, как он сам-то? Может быть, не захочет к тебе идти: он же главный архитектор всего, надо с ним поговорить.

Я тоже посмеялся:

— Товарищ Серго, да работа в ЦАГИ такая крупная и такая видная в масштабе Советского Союза, что я уже поговорил с Весниным, и он, несмотря на всю занятость, согласен.

Главным архитектором по созданию ЦАГИ был назначен В. А. Веснин. Он дал очень хороших проектировщиков, и после этого проект приобрел свое окончательное лицо.

Это был замечательный проект, очень хороший, очень широкий, по нему и строился ЦАГИ. Правда, потом по разным реконструкциям, случайностям проект был частично испорчен и уменьшен по размеру. Но при Орджоникидзе, верившем в наш Советский Союз, масштаб этому делу был придан правильный, и сейчас ЦАГИ уже подходит к тому объему, который тогда был намечен как основной объем создания ЦАГИ».

В 1933 году недалеко от Казанской железной дороги для ЦАГИ была утверждена строительная площадка, разработан проект новых аэродинамических лабораторий и начато строительство, организатором и душой которого с первых шагов, с момента доставки первых стройматериалов, стал Андрей Николаевич.

«Когда мы строили ЦАГИ, я должен сказать, что, так как я никогда до этого времени строительством не занимался, то я не представлял, какое же соотношение между рублем и тем, что он может сделать, — вспоминал Туполев. — Нам было сказано, что для ЦАГИ денег жалеть не надо, что для нового ЦАГИ денег дадут столько, сколько надо. Одни говорили, что нужно дать на следующий год 300 миллионов, другие говорят — 250. Некоторые называли еще большую сумму. А я совершенно не представлял, что это такое в материальных ценностях, эти деньги. Я прихожу к Серго и говорю ему: „Товарищ Серго, вот надо строить ЦАГИ, надо назвать какие-то средства, которые мне нужны. А я, говорю, — я не понимаю, что значат эти самые миллионы. Скажите мне, товарищ Серго, укажите какой-нибудь завод, на котором было бы вложено, ну, скажем, 100–150, 200 миллионов рублей. Я туда поеду, посмотрю, и тогда я буду понимать, что такое 100 миллионов или 200 миллионов, что на это можно сделать“.

Он кого-то позвал, и мне назвали Ступинский завод под Серпуховом, куда было вложено примерно полтораста миллионов рублей. Директором там был хороший строитель Везирян. Я приехал туда, и что же оказалось, что это такое двести миллионов? Оказалось, что на двести миллионов был построен большой жилой поселок со школами, железной дорогой, со своими пароходами, со своей подготовительной площадкой, со своим водопроводом, с центральной котельной, с действующей электростанцией на 25 тысяч киловатт и еще на 25 готовящейся к пуску. И несколько цехов, уже введенных в жизнь. Я приехал к Серго и говорю: „Товарищ Серго, больше, чем 150–170 миллионов, Вы мне не давайте!“ Ему это понравилось, и он дал столько, сколько я просил. Создание ЦАГИ, даже в масштабе всей страны, было очень большим предприятием, так что без поддержки, которую оказывал Орджоникидзе, это было бы невозможным.