Николай Бодрихин - Туполев

• Название: Туполев
• Автор: Николай Бодрихин
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2011
• ISBN: 978-5-235-03439-6

Андрей Николаевич Туполев — выдающийся русский авиаконструктор, руководивший проектированием и производством ста типов самолетов, во многом определивших лицо мировой авиации в XX столетии. Также он — разработчик торпедных катеров, глиссеров, амфибий, аэросаней, дирижаблей. Ученик H. E. Жуковского, вместе с ним был основателем Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) — мощного авиационного научного центра, а затем возглавлял собственное конструкторское бюро. Залог успешного творчества Туполева — талант и глубокие знания, крупномасштабное мышление и внимание к мельчайшим деталям, исключительная целеустремленность и полная самоотдача, умение руководить и принимать единственно правильное решение под личную ответственность. Он пользовался огромным авторитетом в государстве, которое благодаря его деятельности получило мощную стратегическую авиацию. Он — единственный в истории авиации человек, чей первый самолет-авиетка взлетел в воздух еще в 1923 году, а в 1968-м, почти полвека спустя, он проводил в полет свой первый сверхзвуковой пассажирский лайнер — Ту-144.

---

Рабочее проектирование продолжалось два года. При этом конструкторы учитывали опыт создания Ту-16, Ту-95, Ту-104. Крыло, основные стойки шасси, оперение и силовая установка были заимствованы от Ту-95. Конструкция центроплана изменена. Фюзеляж увеличенного диаметра был рассчитан и спроектирован заново. Был проведен большой объем экспериментальных исследований на усталостную прочность элементов конструкции планера. К середине 1957 года на заводе № 156 было завершено изготовление первого прототипа новой машины.

Впервые Ту-114 был поднят в небо 15 ноября 1957 года экипажем летчика-испытателя А. П. Якимова (впоследствии Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР). Через год, 18 октября 1958 года, он был показан во Внукове участникам проходившего в Москве Международного совещания представителей коммунистических и рабочих партий.

В 1958 году завод № 18 в Куйбышеве изготовил еще два самолета. В июне 1959 года первый прототип экспонировался на авиасалоне в Ле-Бурже. Затем командир корабля А. П. Якимов совершил перелет в США, где самолет в течение десяти дней с успехом демонстрировался на аэродроме Айдл-Уайдл (впоследствии названным именем Кеннеди). За это время «борт» посетило около сорока тысяч человек.

Утром 28 июня 1959 года в составе советской делегации, возглавляемой первым заместителем председателя Совета министров СССР Ф. Р. Козловым, на открытие Выставки достижений Советского Союза в области науки, техники и культуры вместе со своими замами — А. А. Архангельским и С. М. Егером в США отправился и Андрей Николаевич.

Главный испытатель машины «114» Алексей Петрович Якимов вспоминал, что Андрей Николаевич перед отлетом подошел к нему, похлопал по плечу и сказал:

— Ты не волнуйся, все будет в порядке.

А некоторое волнение у Якимова было. Одно дело обычный испытательный полет, другое — испытательный полет на дальность, с полной загрузкой, со светилами конструкторской мысли и членами правительства на борту. Правда, экипаж был подобран отменный: летчики М. А. Нюхтиков, И. К. Ведерников (впоследствии Герои Советского Союза), К. П. Сапелкин (командир резервного экипажа), штурманы К. И. Малхасян (впоследствии Герой Советского Союза) и Н. Д. Солянов, бортинженеры Л. А. Забалуев, М. К. Щербаков, бортрадист Н. Ф. Майоров…

В полете Андрей Николаевич несколько раз приходил в кабину, внимательно следил за показаниями приборов, подбадривал летчиков шуткой. Уже над Северной Атлантикой к воздушному гиганту пристроились два «Старфайтера» («Starfighter»), позднее поодиночно, парами и четверками несколько раз подходили истребители самых разных типов — F-100, F-102, F-105 «Тандерчиф» («Thunderchief»). Андрей Николаевич заметил, как четверка F-100 «Суперсейбров» («Super Sabre») минут пять шла параллельным курсом. В руках его появилась неизменная камера.

— Меряют нашу скорость, — усмехнулся Туполев, кивнув за окно.

Через 11 часов и 6 минут перелет длиной в 8 тысяч километров был закончен: самолет со второго круга, в условиях ограниченной видимости был блестяще приземлен в нью-йоркском аэропорту. На второй круг Якимов эффектно ушел с высоты 30 метров, когда 170-тонная машина вывалилась из низко нависшего тумана над аэродромом. На следующий день фотографии гигантского самолета, с креном уходящего от аэродрома, украсили страницы многих американских газет.

Успех советской выставки в США был очевиден. Еще более очевиден был интерес к Ту-114, открытому для обозрения публики с 1 июля 1959 года. С десяти часов утра до четырех часов дня, выстаивая в очереди, порой более часа, американцы шли к советскому самолету. Великолепное научно-техническое сооружение, сделанное в далекой «крестьянской и отсталой» России, поражало очень многих, заставляло пересмотреть свои взгляды не только на Россию, но на политику в целом.

Тон американской прессы, комментирующей визит советского самолета, в основном был превосходным.

Андрей Николаевич был счастлив. Эта машина представляла собой один из высочайших пиков его инженерных трудов. Ее признание за океаном было полным. На положительную волну настраивало и наметившееся было потепление в отношениях с американцами.

Обратный полет Якимов совершил на полтора часа быстрее — за 9 часов 48 минут.

15–27 сентября 1959 года на том же самолете, практически с тем же экипажем, США посетила советская правительственная делегация во главе с Н. С. Хрущевым. В составе делегации, среди многих других официальных лиц был сын А. Н. Туполева — Алексей Андреевич.

Н. С. Хрущеву перелет и машина также понравились. С борта самолета он продиктовал приветственную телеграмму А. Н. Туполеву, выдержанную в чисто хрущевском лапидарном стиле:

«Лететь на самолете Ту-114 очень хорошо. В самолете есть все удобства, необходимые для длительных перелетов. Мы позавтракали в самолете, поработали и даже поспали, а вскоре после обеда мы уже подлетали к столице Соединенных Штатов, к Вашингтону…»

В 1959–1960 годах был выполнен ряд дальних демонстрационных перелетов Ту-114 за рубеж.

Заводские испытания продолжались до 31 октября 1959 года. С 15 января по 22 июля 1960 года в НИИ ВВС прошли государственные испытания. Серийное производство Ту-114 было организовано на заводе № 18 в Куйбышеве. В октябре 1960 года в ГосНИИ ГВФ[82] начались эксплуатационные испытания сразу на нескольких серийных машинах, продолжавшиеся до марта 1961 года. По результатам этих испытаний конструкция подвергалась многочисленным доработкам. В итоге к началу пассажирских перевозок конструкторы успели разрешить все основные проблемы.

Постановление Совета министров СССР о начале пассажирских перевозок на Ту-114 вышло 25 февраля 1961 года. Специально для Ту-114 во Внукове был сформирован 206-й летный отряд, куда принимали только москвичей, только летавших на Ту-104 пилотов не ниже 1-го класса. 24 апреля Ту-114 выполнил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва — Хабаровск (экипажи X. Н. Цховребова и П. В. Солдатова).

Ту-114 был построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж круглого сечения, герметичный, двухпалубный. Крыло стреловидное большого удлинения с высокой механизацией. Шасси убирающееся, трехопорное, с носовой стойкой. Силовая установка состояла из четырех турбовинтовых двигателей НК-12МВ (на прототипе — НК-12М) с соосными четырехлопастными винтами противоположного вращения АВ-60Н (диаметр — 5,6 метра), оснащенными системой автоматического аварийного всережимного флюгирования. Двигатели располагались на крыле в далеко выступающих вперед мотогондолах. Герметичный пассажирский салон самолетов первоначально был рассчитан на 170 мест. С 1969 года все самолеты стали 200-местными, а некоторые — и 224-местными. На нижней палубе располагались багажные отсеки и кухня (кухня соединялась с буфетом лифтом).

Ту-114 был одним из первых дальнемагистральных лайнеров. Для советской гражданской авиации он стал воистину эпохальным самолетом. Машина отличалась отличной управляемостью и устойчивостью на всех режимах, комфортом для пассажиров. Высокая экономичность позволяла совершать 14–15-часовые межконтинентальные перелеты. По своей эффективности он превзошел все современные ему самолеты (включая зарубежные) и оставался лучшим в мире более десяти лет.

Международное признание эта великолепная машина получила еще в период заводских испытаний: в 1958 году была удостоен «Гран-при» на Всемирной выставке в Брюсселе. В том же году А. Н. Туполев за создание Ту-104 и Ту-114 был награжден Золотой медалью ФАИ.

Ту-114 считался одним из самых безопасных самолетов в мире. За все время эксплуатации было потеряно два самолета (одна катастрофа и одна авария, в обоих случаях виной оказался «человеческий фактор»), при этом ни одного серьезного происшествия в ходе регулярной эксплуатации.

В 1961–1962 годах на Ту-114 было установлено 32 международных авиационных рекорда.

Всего до конца 1964 года на заводе № 18 было изготовлено 32 самолета Ту-114. В процессе производства самолет постоянно дорабатывался, менялся состав его оборудования. В 1960-е годы на нем выполнялось до 80 процентов рейсов на Дальний Восток и за границу (в Дели, Токио, Гавану, Аккру, Монреаль, эпизодически в Нью-Йорк и Сан-Пауло). Для полетов по маршруту Москва — Токио несколько самолетов были арендованы японской авиакомпанией JAL (экипаж советский, стюардессы японские). Это высокая степень признания со стороны одной из величайших в инженерном отношении стран.

Ту-114 был и остается выдающимся воплощением инженерной мысли. Фактически по дальности эта машина, имеющая очень экономичные двигатели и высокую полезную нагрузку, и сегодня не имеет себе равных.

Смешно и горько читать труды американских историков, даже посвященные светлым для их мироощущения моментам советской истории. Таубман, чье произведение о Хрущеве было переведено на русский, пишет, что Хрущев настоял на том, чтобы лететь в США на только что появившемся гиганте — Ту-114. «Едва ли он знал, — пишет Таубман, — и никто не осмелился ему сказать, — что необыкновенная высота самолета была вызвана желанием конструктора уберечь моторы от попадания камней и грязи с неухоженных взлетных полос советских аэродромов». Таубман — историк, не имеющий технического образования, и ему невдомек, что высота Ту-114 диктовалась исключительно диаметром его воздушных винтов, а вовсе не гордыней Хрущева и не грязью советских аэродромов. Полосы советских аэродромов, особенно военных, в 1950–1980-е годы были ухожены ничуть не хуже американских. Ну, а по высоте Ту-114 (15,5 метра) всего на 1,3 метра превосходил колоссальный американский бомбардировщик В-36 (14,2 метра), успокаивающе названный «Миротворцем».