Евгений Федосов - Полвека в авиации: записки академика

• Название: Полвека в авиации: записки академика
• Автор: Евгений Федосов
• Издательство: Дрофа
• Жанр: Техническая литература
• Год: 2004
• ISBN: ISBN 5-7107-7089-2

Автор этой книги, академик Е.А.Федосов, — генеральный директор одного из ведущих научных центров страны, знаменитого ГосНИИАС (Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем), который уже более полувека является головным в области создания комплексов авиационного вооружения. В воспоминаниях Евгения Александровича последовательно, десятилетие за десятилетием, отражены основные этапы послевоенного развития нашей боевой авиации и систем ее вооружения. Перед читателем развертывается целая галерея ярких личностей — генеральные конструкторы и летчики-испытатели, руководители авиапрома и командование ВВС.

Эта книга — убедительное свидетельство того, что пресловутая «эпоха застоя» (конец 60-х — начало 70-х годов) на самом деле была наиболее бурным, драматичным и результативным периодом развития нашей авиации, плодами которого до сих пор живет и еще долго будет жить эта отрасль.

Для широкого круга читателей.

---

Президент Ельцин уверял, что надо потерпеть год-другой — и мы достигнем уровня жизни, как в передовых странах Запада с рыночной формой экономики. Россия бешеными темпами катилась в капитализм. Тогда родилось меткое высказывание, не помню, чье, но суть такова: «Все, что нам говорили на лекциях по марксизму про капитализм, оказалось чистой правдой. А все, что говорили про социализм, — ложью». Действительно: первичное накопление капитала пошло на криминальной основе; общество резко расслоилось на богатых и бедных; богатые становились все богаче, а бедные — беднее. Создавалось впечатление, что правительство Гайдара черпало методы строительства капитализма в России не из опыта, скажем, скандинавских стран или стран Юго-Восточной Азии, а из главы «Краткого курса истории КПСС», посвященной описанию капитализма, где красочно поданы все негативные явления капиталистического общества.

На фоне всех этих процессов буйно расцветала коррупция среди чиновничества, особенно там, где чиновник был причастен к распределению бюджетных денег.

Одним из первых шагов правительства Гайдара, как я уже отмечал, была ликвидация системы отраслевого управления. Дескать, предприятия из государственной формы собственности должны перейти в акционерную, войти в рынок, который и будет регулировать развитие производства. Получение прибыли будет главным регулятором. Вот такое примитивное, истинно марксистское понимание рыночной экономики. Никто из правительства не удосужился разобраться, что же на самом деле происходит в мировой экономике в конце XX столетия? А в мире происходили глобальные сдвиги.

Прежде всего шел процесс концентрации капитала вокруг наукоемкого производства. Современные технологии в области получения новых конструкционных материалов и сплавов, радио- и оптоэлектроники, микроэлектроники, компьютерные и информационные технологии требовали больших капитальных вложений. Отдельные, даже достаточно крупные предприятия уже были неспособны вложить необходимые средства в наукоемкое производство. Начался процесс интеграции. Так, еще сравнительно недавно в США был не один десяток авиационных фирм, в том числе весьма крупных. Но в результате интеграции непосредственно в области самолетостроения осталось практически лишь две фирмы: «Боинг», поглотивший основную часть фирм «Рокуэлл», «Макдонелл-Дуглас» и целый ряд более мелких, и «Локхид-Мартин», который слился с «Мартин-Мариэттой» и «Дженерал Дайнэмикс». Фирма «Нортроп» объединилась с «Грумман» и «Вестингауз Электрик» и теперь не является чисто самолетостроительной, выступая партнером «Локхид-Мартин» в целом ряде совместных проектов. «Рейтеон» поглотила «Хьюз» и стала единственной фирмой, ориентированной на выпуск тактических ракет и радиоэлектроники. Произошло объединение «Хануэлла» и «Аляйд-сигнал» вокруг продукции авионики и малотоннажных авиационных двигателей. Аналогичные процессы наблюдались и в Европе. Но если в США велось объединение чисто американских фирм в единые концерны по так называемой вертикальной интеграции, когда в основу положен конечный продукт, то в Европе объединение строилось в форме межнациональных холдингов с горизонтальной интеграцией вокруг технологического процесса.

В то же время параллельно шел и процесс дезинтеграции. Создавались фирмы малые и средние, ориентированные на узкие, но достаточно наукоемкие технологии. Как правило, в основе лежал тот или иной технологический процесс.

Очень характерен пример «Боинга». Эта фирма не только выпускала дальние и средние магистральные самолеты гражданской авиации, но и обеспечивала их послепродажное обслуживание на всем жизненном цикле, обучение технического и летного состава авиакомпаний-перевозчиков, создание во всех международных аэропортах соответствующих центров технического обслуживания и ремонта, организовывала единую систему управления воздушным движением своих самолетов, систему ближней навигации, службы обслуживания пассажиров и багажа и много других функций, которые в целом можно охарактеризовать как техническое оснащение всего транспортного процесса перевозок людей и грузов.

Конечно, эта единая техническая система воздушного транспорта была ориентирована в первую очередь на самолеты фирмы «Боинг». И таким образом по существу сам «Боинг» стал формировать для себя рынок гражданских самолетов, а не какой-то стихийный рынок востребовал (или не востребовал) самолеты фирмы «Боинг». В этом главный результат. Рынок стал формироваться новыми технологиями, а не наоборот. Эта стратегия бизнеса фирмы «Боинг» потребовала со стороны его менеджеров очень глубокого планирования и организации соответствующих производств под транспортный процесс.

Оглянемся назад и посмотрим, как было построено управление в СССР. Существовали Министерство авиационной промышленности, Министерство гражданской авиации и соответствующие отделы Госплана. Эти управляющие структуры СССР практически проводили ту же работу, которую проводят в настоящее время менеджеры «Боинга». Концентрация капитала, интеграция производств во всем современном мире строится вокруг крупных мегатехнических систем, которые вышли за рамки национальной экономики, стали по существу транснациональными. В этом основа современной глобализации.

А в современной России вместо рачительного развития тех структур, которые существовали в СССР, была разрушена единая авиационная промышленность — по сути, уже «готовый» большой авиационный концерн распался на множество разрозненных фирм, никем не координируемых и ничем не объединяемых.

То же произошло и с ликвидацией Министерства гражданской авиации. Единая структура «Аэрофлота» разделилась на более чем триста авиакомпаний, многие из которых не способны купить современный лайнер, не могут развивать техническое обслуживание, обучение персонала и т. д.

Аэропорты, которые в СССР представляли единый технический комплекс, распались на отдельные фирмы: одна обслуживает пассажиров и багаж, другая продает билеты, третья заправляет топливом самолеты и т. д. Аэропорт, по существу, представляет из себя лишь «голое» здание и летное поле. Подобная дезинтеграция служб аэропортов приводит к снижению безопасности полетов, не позволяет развивать техническую инфраструктуру, порождает безответственность и т. д.

Итак, если во всем мире в области воздушных перевозок идут процессы интеграции вокруг единого транспортного комплекса, то в России такой комплекс, уже существовавший в СССР, полностью разрушен, разделен на слабые мелкие предприятия.

Результатом всех этих необдуманных, прикрытых дешевой демагогией якобы рыночных реформ экономики, явился, по существу, распад рынка воздушных перевозок. Этому способствовало и резкое падение пассажиропотока. Существующие тарифы доступны только обеспеченным людям. Если до 1990 года воздушный транспорт страны перевозил более 100 миллионов пассажиров в год, то в 1992 году пассажиропоток упал более чем в четыре раза. Особенно это сказалось на местных и региональных маршрутах. Люди «глубинки» больше не могут себе позволить роскошь полета на самолетах.

Авиационная промышленность в конце 80-х годов заканчивала разработку нового поколения гражданских самолетов: новый дальний магистральный Ил-96 должен был заменить парк Ил-62М и Ил-86; новый средний магистральный самолет Ту-204 шел на замену Ту-154, Ту-154М, а 100-местный новый самолет Ту-334 должен был заменить Ту-134, Як-42, Ан-24. Но обрушившийся рынок гражданской авиации не позволил заводам приступить к широкомасштабному производству новых самолетов. Такие гиганты, как Ульяновский авиационный комплекс, Воронежский, Самарский авиационный завод, практически остановились. А ведь эти заводы — градообразующие предприятия. Тысячи людей остались без работы, местный бюджет не получает налоговых отчислений. Возросла социальная напряженность в названных городах, да и в других, где были предприятия-смежники этих авиационных гигантов.

Угасанием сектора авиационной промышленности, производящей гражданские самолеты, тут же воспользовались крупнейшие зарубежные фирмы «Боинг» и «Эрбас-Индастри», которые к этому времени закончили процессы своей интеграции. Они предложили нашим авиаперевозчикам новейшие самолеты в лизинг по низким ценам. Это безусловно устраивало перевозчиков, но полностью лишило нашу промышленность возможности выхода из кризиса.

Правительство же… поддержало западные фирмы, обеспечив их льготами на таможне, тем самым еще больше осложнив положение российской авиационной промышленности. Любое национальное правительство поддерживает своего производителя и создает условия для укрепления внутреннего рынка. Российское правительство действовало прямо наоборот: поддержало западных конкурентов и разрушило внутренний рынок авиационной техники. И все это называлось строительством рыночных форм экономики России.