Евгений Федосов - Полвека в авиации: записки академика

• Название: Полвека в авиации: записки академика
• Автор: Евгений Федосов
• Издательство: Дрофа
• Жанр: Техническая литература
• Год: 2004
• ISBN: ISBN 5-7107-7089-2

Автор этой книги, академик Е.А.Федосов, — генеральный директор одного из ведущих научных центров страны, знаменитого ГосНИИАС (Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем), который уже более полувека является головным в области создания комплексов авиационного вооружения. В воспоминаниях Евгения Александровича последовательно, десятилетие за десятилетием, отражены основные этапы послевоенного развития нашей боевой авиации и систем ее вооружения. Перед читателем развертывается целая галерея ярких личностей — генеральные конструкторы и летчики-испытатели, руководители авиапрома и командование ВВС.

Эта книга — убедительное свидетельство того, что пресловутая «эпоха застоя» (конец 60-х — начало 70-х годов) на самом деле была наиболее бурным, драматичным и результативным периодом развития нашей авиации, плодами которого до сих пор живет и еще долго будет жить эта отрасль.

Для широкого круга читателей.

---

Когда же начались неприятности, Михаил Леонтьевич пригласил меня к себе лично и поставил задачу упростить систему так, чтобы вертолет все же можно было создать. Мы стали работать с заместителем главного конструктора Евгением Яблонским, очень квалифицированным специалистом, который отвечал в ОКБ за вооружение. Вскоре стали вырисовываться кое-какие решения. Поскольку на самолетах еще 50-х годов существовали самолетные турели, мы решили воспользоваться разработками, применявшимися на Ту-16. На нем стояла прицельная станция ПС-53, она выпускалась серийно и с ее помощью «стрелково-пушечный вопрос» был снят. Мы поставили ПС-53 на рабочее место оператора для управления пулеметом 12,7 мм.

Чтобы стрелять неуправляемыми ракетами, мы поставили обычный самолетный коллиматорный прицел со своими вычислителями в кабине летчика. В то время его делало ленинградское КБ «Электроавтоматика» П. Е. Ефимова. Он устанавливался на лобовом стекле вертолета. Так сняли и эту проблему, и в вертолете появился второй прицел.

Далее надо было решать задачу бомбометания. Дело это сложное. Кстати, с зарубежных вертолетов бомбометание никогда не велось и не ведется и по сей день. Во всяком случае, я таких примеров не встречал. Нам же предстояло научить нашу машину сбрасывать прицельно какой-то груз в определенную точку. Для этого надо было ставить бомбардировочный прицел, которых в стране существовало уже много типов. Но это были весьма дорогие изделия, и использовать их на вертолете нам показалось каким-то расточительством. В то же время режим полета вертолета по высотам и скоростям совпадал с режимами бомбардировщиков Второй мировой войны. В частности, на Ту-2 применяли прицел ОПБ-1Д конструкции Деренковского, который был нашим сотрудником (о нем я уже писал выше). Эти прицелы себя очень хорошо зарекомендовали, более того — как ни странно, сохранились в войсках и даже выпускались промышленностью, несмотря на то, что ОПБ-1Д был разработан еще в конце Великой Отечественной войны. Его-то мы и приспособили для бомбометания с вертолета. Он лежал в кабине, по мере необходимости вставлялся в специальное отверстие в днище кабины оператора, и по нему велось прицеливание и сброс бомб.

Система же «Радуга» для управления противотанковыми ракетами тоже существовала и приспособить ее для вертолета большого труда не составило.

Таким образом, мы установили на нем четыре независимых прицела, и вскоре вертолет был принят на вооружение в предложенном нами варианте. А потом началась очень длинная эпопея его развития. Сначала заменили пулемет на пушку. Потом появились подвесные авиационные пушки в гондолах. Стала совершенствоваться линия противотанковых ракет и т. д. Вертолет стал обрастать всевозможными боевыми системами, одновременно наращивая боевую живучесть.

В это время началась война в Афганистане, и в ней очень быстро определились все уязвимые места этой машины. Пришлось усиливать бронирование, протектирование топливных баков, ставить защиту от тепловых ракет, которые применяли моджахеды… У них появились американские «стингеры», «хитрые» ракеты, которые уже имели в своей логике отстраивание от ловушек. В институт привезли головку самонаведения «стингера», мы смоделировали на своих стендах процесс ее действия, и отработали логику поведения пироловушек, которые получились весьма эффективными. Кстати, такую же работу мы сделали и для самолета Ил-76.

Подобных «мероприятий» было проведено очень много, каждый месяц или два появлялись какие-то протоколы доработок, бюллетени с рекомендациями, как надо воевать в Афганистане. Нашим сотрудникам приходилось вылетать туда, собирать необходимые материалы и информацию. Мы проводили встречи с боевыми вертолетчиками, командирами частей. Михаил Никитич Мишук, заместитель главкома ВВС по вооружению, организовал в ГосНИИАС конференцию, на которую были приглашены все командиры авиаполков, оснащенных самолетами Су-25 и вертолетами Ми-24. Именно такое название получила машина, о которой идет речь… В общем, Ми-24 постоянно находился в состоянии «роста» и «переобучения», поскольку стремительно накапливался опыт его боевого применения.

Когда же начались военные столкновения в Чечне, эта машина попала в обстановку, очень похожую на ту, что складывалась в Афганистане: те же горы, те же боевики, похожее вооружение и т. д. Поэтому применение Ми-24 оказалось достаточно эффективным и в Чечне. Ведь в горы танки и БМП тащить сложно, а использование боевого вертолета позволило решать задачи огневой поддержки. Тем более, что он работал в сочетании с Ми-8, который играл роль транспортного вертолета.

На Ми-8 нами тоже был проведен большой объем работ по его вооружению и повышенной живучести. Никаких идей сделать его боевым никогда не было, но жизнь заставила вооружить Ми-8 пушкой и неуправляемыми ракетами. Пришлось ставить в кабине пилотов и навесную броню, оснащать его пироловушками, экранировать выброс тепла от двигателя и т. д. В конце концов, оба вертолета были доведены до довольно хороших параметров и потери их резко снизились. Хотя в Чечне снайперы, изучив конструкцию Ми-8, научились бить по летчикам, целясь в незащищенные места кабины. Тем не менее два этих вертолета, существуя и действуя в связках, оказались неплохими системами, причем очень надежными и неприхотливыми из-за своей простоты. Если бы мы пошли на резкое их усложнение, особенно в аппаратной части, думаю, войска столкнулись бы с трудностями в эксплуатации.

Надо сказать, что боевое применение этих вертолетов породило новую концепцию так называемой аэромобильности сухопутных дивизий. Если рассматривать историю развития вооружения сухопутных войск, то в начале XX века они были чисто стрелковыми, во Второй мировой войне в них стали входить артиллерийские дивизионы с 45- и 76-миллиметровыми пушками, а в конце войны в них вошли и танковые батальоны. Так вот, появление боевого вертолета вначале рассматривалось как некая поддержка сухопутных войск со стороны ВВС, но постепенно командование вертолетами перешло в руки командования сухопутной армии. И хотя сегодня армейская авиация находится в подчинении командующего армией и по сути дела входит в состав сухопутных войск, в будущем, как мне кажется, появится так называемая аэромобильная дивизия. Идея летающей боевой машины пехоты, видимо вскоре будет воплощена в реальность, и XXI век будет характеризоваться развитием аэромобильности сухопутных дивизий и внедрением в них все большего числа вертолетов, многофункциональных летательных аппаратов, которые могут решать множество различных задач: вести разведку, давать целеуказания артиллеристам, выполнять роль летающего КП, вывозить раненых с поля боя и т. д.

Вообще же войны, начиная с Вьетнама и кончая Афганистаном и Чечней, показали, что в лице вертолета родился новый вид оружия. Подтверждением этому стало и применение вертолетов в арабо-израильских конфликтах — в основном как средства борьбы израильтян с танками противника.

Поэтому, когда встал вопрос о создании боевого вертолета второго поколения (если считать, что Ми-24 принадлежит к первому), то был объявлен конкурс между конструкторскими бюро Миля и Камова. К этому времени оба выдающихся генеральных конструктора ушли в мир иной, и вместо Миля был назначен Марат Николаевич Тищенко, а вместо Камова — Сергей Викторович Михеев. Оба они были тогда еще молоды. С Маратом Николаевичем Тищенко и Генрихом Васильевичем Новожиловым мы вместе проходили все «инстанции», которые было положено пройти перед назначением на высокую должность. Они становились генеральными конструкторами, а я — начальником института. Шел тогда 1970 год…

Когда умер М. Л. Миль, оказалось, что найти ему замену очень непросто. П. В. Дементьев приехал тогда в КБ, собрал всех заместителей генерального и сказал:

— Вы знаете, мы проанализировали ваши кандидатуры и пришли к выводу, что никто из вас не может занять должность руководителя КБ. Слишком велик возраст. Даю вам сутки на размышление, кто из вашего коллектива им может быть. Если не найдете такой кандидатуры, я сделаю это сам.

Скорее всего, у него в запасе был кто-то из специалистов камовского КБ, может, даже И. А. Эрлих, который как раз вошел в конфликт с Камовым, был не у дел и даже недолго работал у нас в институте. Но Дементьев понимал, что всякий «варяг» в устоявшемся коллективе будет принят не очень любезно, и войти ему в чужую среду будет непросто. И замы Миля, вместе с парткомом, за ночь выбрали М. Н. Тищенко, который в это время был начальником проектного отдела и стоял на ступень ниже их. Дементьев согласился с их мнением.

Н. И. Камов же подготовил себе преемника в лице С. В. Михеева, и там смена генерального прошла более гладко.

С Маратом Николаевичем мне пришлось работать много и долго. Он очень квалифицированный конструктор, я бы даже сказал — одержимый. Причем он, в отличие от многих генеральных, не просто дирижировал созданием какой-то конструкции, а сам занимался ее расчетами и проектированием. И, поскольку мы с ним соседи по даче, то я часто видел, как и там он что-то писал, считал. Даже на собраниях дачного кооператива он садился в уголке и что-то рассчитывал в блокноте. Тищенко блестяще понимает все тонкости динамики вертолета как летательного аппарата, проблемы расчета винтов, редуктора…