Евгений Федосов - Полвека в авиации: записки академика

• Название: Полвека в авиации: записки академика
• Автор: Евгений Федосов
• Издательство: Дрофа
• Жанр: Техническая литература
• Год: 2004
• ISBN: ISBN 5-7107-7089-2

Автор этой книги, академик Е.А.Федосов, — генеральный директор одного из ведущих научных центров страны, знаменитого ГосНИИАС (Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем), который уже более полувека является головным в области создания комплексов авиационного вооружения. В воспоминаниях Евгения Александровича последовательно, десятилетие за десятилетием, отражены основные этапы послевоенного развития нашей боевой авиации и систем ее вооружения. Перед читателем развертывается целая галерея ярких личностей — генеральные конструкторы и летчики-испытатели, руководители авиапрома и командование ВВС.

Эта книга — убедительное свидетельство того, что пресловутая «эпоха застоя» (конец 60-х — начало 70-х годов) на самом деле была наиболее бурным, драматичным и результативным периодом развития нашей авиации, плодами которого до сих пор живет и еще долго будет жить эта отрасль.

Для широкого круга читателей.

---

…Первое, что сделал Симонов, когда был назначен генеральным, он уволил Е. А. Иванова. Я же взял его к нам в институт. Мы с ним как-то беседовали о судьбе Су-27, и Е. А. Иванов стал сокрушаться:

— Ты знаешь, он самолет сломает, эта машина не увидит жизни. Я говорю:

— Евгений Алексеевич, да не может этого быть — он уже на таком этапе, что его невозможно сломать, никто не позволит.

— Ты не знаешь Симонова, это сумасшедший. Он завалит самолет…

И впрямь, он стал действовать настолько энергично, что это выглядело если не сумасшествием, то очень рискованно. Но история его оправдала. Я считаю, что самолет Су-27 — это блестящий результат всех тех нововведений, на которые пошел Симонов. В него он, как конструктор, вложил все свои интегральные знания: аэродинамики и компоновки, широту взглядов Бартини, собственный опыт и даже, в какой-то степени, опыт замминистра. Ему все-таки приходилось решать проблемы сложной кооперации работы авиапрома.

Но стиль поведения его сохранился до последних дней работы в должности генерального конструктора фирмы «Сухой». От него ушло к Р. А. Белякову довольно много людей, которые работали при Павле Осиповиче и были сильными конструкторами. Особенно это коснулось компоновочного, «сотого» отдела, то есть того, где шла компоновка и разработка конструкции планера самолета, в работу которого прежде всего и вмешивался Симонов. Но победителей, как известно, не судят, а М. П. Симонов вышел из весьма непростой ситуации, которую сам же создал, победителем. Сегодняшний самолет Су-30 — продолжение линии Су-27 — не имеет аналогов в мире. По маневренности ему нет равных.

Кстати, этому способствуют две составляющие. Первая — аэродинамика, созданная М.П. Симоновым, подчеркиваю, наперекор ЦАГИ. Вторая — это двигатель, где есть вклад и нашего института.

С Су-27 вначале возникла большая проблема — двигатель глох при пуске ракеты К-27Э, мощной, обладающей хорошей энерговооруженностью. Факел ее двигателя «перекрывал» воздухозаборники и надо было исключить столь неприятные ситуации. При нестационарности воздушного потока на входе воздухозаборников и в условиях выжигания факелом ракеты кислорода требовалось обеспечить полную устойчивость работы двигателя Су-27. Решением этой проблемы усиленно занимались генеральный конструктор двигателя — Виктор Михайлович Чепкин и начальник отделения нашего института М. М. Максимов. Они очень много сделали, отрабатывая двигатель при пусках ракет и обеспечили его большую газодинамическую устойчивость. Поэтому когда я сейчас смотрю, как Су-30 крутит в небе обороты поперечной оси на 360°, то понимаю, что в его двигателях заложены очень большие запасы по многим параметрам. Ведь по всем законам, при таких поворотах в их воздухозаборники попадает очень мало воздуха, но тем не менее Су-30 делает то, чего не может ни один самолет в мире. А начало этому «умению» было положено в том числе и в нашем институте при отработке пусков К-27Э…

Но вернемся ко времени создания Су- 27. М. П. Симонов очень хорошо умел ладить с заказчиком, и всегда пытался привлечь его на свою сторону. Он не упускал ни одного момента или повода, чтобы не «погладить» военных и поэтому от представителей ВВС о М. П. Симонове можно было услышать только хорошее. Р. А. Беляков же лично «плотно» с заказчиком не работал и такого тесного сотрудничества с ним, как М. П. Симонов, особенно на испытаниях во Владимировке, не имел.

У них и стиль работы над машинами отличался. Симонов, в отличие от Белякова, не ставил во главу угла полунатурное моделирование, а опирался на летный эксперимент. И это нам дорого обошлось.

…«Сердцем» системы управления вооружением истребителя является радиолокатор. Для МиГ-29 и Су-27 их закладывали в организации, которой руководил Юрий Николаевич Фигуровский. Позже она была разделена на «Фазотрон» и НИИРП им. Тихомирова. Локатор для МиГ-29 стали делать на будущем «Фазотроне» (главный конструктор Ю. Н. Фигуровский), а для Су-27 — в будущем НИРП им. Тихомирова (главный конструктор В. К. Гришин). Принцип работы обоих локаторов выбрали одинаковым, но тот, что строился для МиГ-29, должен был работать в двухсантиметровом диапазоне, а у Су-27 — в трехсантиметровом. Наш институт очень энергично поддерживал идею «двухсантиметрового» локатора.

Головку самонаведения для ракеты К-27 разрабатывал Евгений Николаевич Геништа, который работал на «Фазотроне» и тоже делал ее «двухсантиметровой». Поэтому и локатор и ракета работали бы в одном диапазоне, что не требовало обеспечения подсветки цели с помощью специальных режимов работы аппаратуры. А в Су-27 с его «трехсантиметровым» локатором такая подсветка была нужна. Поэтому оба локатора, хотя и делались в одном объединении, но имели разных конструкторов и разные решения.

Почему наш институт отстаивал двухсантиметровый диапазон? Да потому, что американцы делали свои самолеты с трехсантиметровым. И мы всем и всегда говорили так: «Нельзя лезть в диапазон американцев, наши машины не должны попадать в одинаковые с ними условия и иметь тот же потенциал. Ведь чем короче длина волны радиолокатора, тем его потенциал выше: разрешающая способность, чувствительность и прочее». Но если для Су-27, который был крупнее, чем МиГ-29, можно было пойти на строительство «трехсантиметрового» локатора, требовавшего антенны большего диаметра, то в МиГ приходилось вписывать антенну поменьше.

В это время министром радиопромышленности был назначен П. С. Плешаков, который вместе с военными стал проводить идею единого локатора, поскольку это как бы отвечало принципам унификации. Была создана комиссия, которая после долгих разбирательств решила, что нужно строить один локатор. Ю. Н. Фигуровского просто-напросто сняли с работы и главным конструктором единого локатора назначили В. К. Гришина. Виктор Константинович по духу своему человек, похожий на М. П. Симонова — очень творческая личность, любит испытания и совсем не любит теорию. Но он, правда, «помягче», чем М. П. Симонов. А еще Гришин знаменит тем, что он заядлейший рыбак, и Владимировка для него всегда была обетованным раем, потому что рыбалка в тех местах — непревзойденная. Он даже в отпуск из Владимировки не уезжал никуда, а к нему прилетала жена, и они ловили рыбу от зари до зари и ночами.

Так вот, когда шла отработка системы управления вооружением с ее локатором, самые сложные режимы для МиГ-29 мы моделировали на наших стендах. А для Су-27 Симонов решил повторить подход, который практиковался при создании Су-24. На испытаниях стали летать пять Су-27, и на каждом самолете отрабатывался свой режим. Впоследствии все программы должны объединиться в одной цифровой машине. И каждый полет приносил вроде бы хорошие результаты — все шло «о'кей». Но когда МиГ-29 уже предъявили Государственной комиссии для приемки его на вооружение, в Су-27 программы «не связались», когда их объединили на одном самолете. И надо было заново «перелетывать» все режимы. Естественно, тут же пошли незачетные полеты. Дело дошло до министра, и когда на оперативном совещании у него обсуждали складывающуюся ситуацию, И. С. Силаев спросил:

— В чем загвоздка? Почему Су-27 идет так туго?

— А потому, что нарушена технология работы с ним, — ответил я. — Нельзя на летных испытаниях жечь керосин и гонять летчиков, отрабатывая математическое обеспечение бортовых цифровых машин. Его отрабатывают на стендах, а в летных испытаниях идет только проверка — с боевыми пусками.

В результате И. С. Силаев приказал М. П. Симонову: без заключения ГосНИИАС ни одного полета не делать. И прошло полтора года (!), пока мы не сдали на вооружение Су-27. Это время было потеряно по одной причине — из-за нарушения технологии отработки программного обеспечения цифровых машин.

Но несмотря на подобные перипетии, без которых конечно же не обходится создание ни одной серьезной машины, роль М. П. Симонова в том, что Россия имеет Су-27, очень высока. Без него этого самолета просто не было бы. И хотя сейчас, когда я пишу эти строки, Михаил Петрович Симонов практически отстранен от работы в должности генерального конструктора ОКБ им. П. О. Сухого, я считаю, что самолет живет благодаря тому, что наработал этот человек в те времена, о которых я пишу. Его авторитарность в деле создания Су-27 оправдала себя с лихвой. А вообще вопрос о том, каким должен быть генеральный конструктор, весьма сложный.

В советское время, в начальной фазе развития авиационной науки и промышленности, при Сталине, авторитарность генеральных сыграла громадную роль. Все конструкторы того времени были авторитарны. «Либералы» Сухой и Мясищев существовали и работали неплохо под крылом Туполева-Старика, но подняться до «вершин» смогли только после смерти Сталина, потому что, видимо, их либерализм мешал им занимать позиции, равные тем, что занимали авторитарные конструкторы. Сейчас, правда, что-то не видно ни тех, ни других — ни авторитарных конструкторов, ни либералов. А может быть, мы их просто пока не знаем.