Александр Гарнаев - Аэроузел-2

• Название: Аэроузел-2
• Автор: Александр Гарнаев
• Издательство: Авиационный Печатный Двор
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2001

Перед Вами, читатель, удивительная книга, написанная известным лётчиком-испытателем, человеком яркой судьбы Александром Гарнаевым, сыном знаменитого лётчика-испытателя, Героя страны — Юрия Гарнаева. О родстве я упоминаю не случайно, не зря. Ради чего — узнаете из книги. В ней живой сын встречается с, увы, покойным отцом…

---

Я хорошо знаю Анатолия. Человек атлетического телосложения и железной воли, он никогда не был настолько глуп, чтобы играть — перед собой или другими — роль примитивного камикадзе. Но в тот момент я просто не мог понять, чего это он каркает? Мне тогда ещё не представлялся воочию весь клубок проблем: технических, моральных, организационных и прочих, сопровождавших все такого рода мероприятия. С этим мне предстояло познакомиться очень плотно, но немного позже.

С Толей вместе мы полетали немало. Часто сидели друг у друга в испытательных полётах «за второго» — один из таких полётов был поводом для моей первой попытки начать делать все эти записи. В большинстве же случаев он бывал в полётах со мной в роли инструктора. Это были полёты концентрированной полезной нагрузки: ни одного пустого движения, ни одного просто «стандартного» участка спокойного полёта: всегда — максимум нагрузки, предельно возможная комплексация для отработки тех или иных элементов, разнообразных маневров. Максимальный коэффициент полезного действия!

До сих пор вспоминаю, насколько я был поражён, слетав впервые «за второго» с Толей на спарке МиГ-29УБ на комплекс демонстрационного пилотажа. Он нигде, кроме очевидных моментов: на колоколе, проходе на минимальной скорости и заходе на посадку — не снимал рычаги управления двигателями с упора полного форсажа. И это-то на МиГ-29 — самолёте, обладавшем на тот момент (да, пожалуй, и по сей день), наряду с неплохим аэродинамическим качеством при маневрировании, самой большой тяговооружённостью из всех серийных истребителей мира! С какой же интенсивностью, на каких перегрузках и углах атаки нужно постоянно маневрировать, чтобы, «держа в узде» эту зверскую тягу, выжимать из самолёта его максимальные маневренные возможности! И всё это — на предельно малой высоте!

Вот уж далёк я был тогда от предположения, что эти уроки воплотятся в мои собственные навыки, и совсем скоро я сам буду «выжимать» у земли из этой машины всё, что только можно… При этом ещё тихонько поругиваясь про себя по поводу недостающей теперь мне тяги.

И всё же кое-что из Толиных уроков мне не очень подходило. Его концепция — максимальная отдача за счёт максимизированного (порой, даже искусственно) напряжения всех твоих сил, реакции, внимания. По натуре я более прагматичен. Моя конечная (хотя и бесконечно, асимптотически недостижимая) цель — научиться везде и всегда выкладывать столько сил и нервов, сколько нужно для стопроцентного качественного выполнения задания. И ни грамма больше. Не заранее себя напрягать и взвинчивать, а делать так только тогда, когда это непосредственно необходимо — с минимальным временным упреждением.

Из-за этих различий, которые я более или менее точно смог сформулировать для себя только теперь, по прошествии нескольких лет, я и тогда порой скептично воспринимал «наговоры», которые Толя высказывал с казавшейся излишней эмоциональностью:

— Незадолго до своей гибели Федотов (легендарный лётчик-испытатель, многолетний шеф-пилот микояновской фирмы) всех предупреждал: «Ждите неприятностей. Статистика работает против нас — уже больше десяти лет, после Миши Комарова, на нашей фирме нет потерь… „Суховцы“ за это время похоронили четверых парней!» … Но ведь он ни за что не подумал бы, что следующим будет сам!

Говоря о потерях на фирме Сухого за эти годы, Федотов имел в виду четыре катастрофы в испытательных полётах. Одна катастрофа произошла на СУ-24: во время разгона у земли загорелся и взорвался двигатель. Одному из двух членов экипажа машины — Владимиру Кречетову — катапультироваться не удалось… Ещё три суховских лётчика-испытателя: Юрий Егоров на Су-25, Евгений Соловьёв и Александр Комаров на Су-27 — погибли при разрушении их самолётов в воздухе, в результате довольно сложных явлений в полёте, приведших в итоге к превышениям прочностных ограничений.

Так или иначе, но, цитируя погибшего Федотова и пророча теперь уже неприятности на этой неблагодарной ниве «циркачества» (при всей своей приверженности к полётам на демонстрационный пилотаж, Толик иногда употреблял это выражение, чтобы всё же ни у кого и в мыслях они не отождествлялись с нашей основной, творческой испытательной работой), он сам их первой жертвой чуть и не оказался.

После шумного успеха МиГ-29 на всемирном авиасалоне «номер два» в Фарнборо в 1988 году, в июне 1989 года предстоял визит МиГов-двадцать девятых на всемирный авиасалон «номер один» — во Францию, Ле-Бурже. Перед своим отлётом Толя попросил меня, оставаясь дома, заряжать каждый вечер в видеомагнитофон кассету с чистой плёнкой и внимательно просматривать по телевизору информационную программу «Время», будучи в любой момент готовым к включению записи. И вот проходит дня три. На службе о наших ребятах никаких новостей нет…

В четверг вечером, 8 июня 1989 года смотрю программу «Время». Где-то в середине программы, едва услышав голос диктора:

— Вчера в аэропорту Ле-Бурже открылся тридцать восьмой международный салон авиации и космонавтики…, — нажимаю на пульте дистанционного управления видеомагнитофоном кнопку «Rec».

На экране — горизонтально летящая на минимальной скорости наша пилотажная машина — боевой МиГ-29 с бортовым номером «303». Попутно по нарастающим показаниям счётчика ленты и индикации на панели видеомагнитофона с удовлетворением отмечаю исправную протяжку режима «Запись». Диктор ровно продолжает:

— Первый день работы салона был омрачён катастрофой.

Наша машина вдруг начинает крениться вправо, при этом всё больше «зарываясь» вниз. Что такое, в чём дело?

Голос диктора:

— При завершении демонстрационного полёта разбился советский истребитель МиГ-29.

За считанные секунды на экране пролетают кадры: самолёт, вращаясь вправо, всё ниже опускает нос к земле. В положении почти уже вертикального пикирования с него слетает фонарь, видна вспышка в районе кабины: вылетает катапультное кресло, от него сразу же отстреливается штанга со стабилизирующим парашютом. И после всех этих быстрых процессов кажется, что купол парашюта над лётчиком, падающим практически параллельно с самолётом, наполняется неестественно замедленно. Ещё секунда — и взрыв, клубы огня, дыма. Разбросанные на траве горящие обломки…

Диктор индифферентно продолжает:

— Пилоту удалось катапультироваться, жертв среди зрителей нет.

Телевизионная пауза, и на экране — уже следующий сюжет про мощный торнадо в Америке. Я, оцепенев, смотрю на телевизор и жду непонятно чего, недоумевая: о чём же другом там сейчас ещё могут говорить! Потом, наконец сообразив, что всё это я записывал, выключаю режим записи и отматываю ленту на видеомагнитофоне назад. Просматриваю записанное ещё и ещё раз, замедленно и покадрово. Никак не могу разобрать — успел ли в воздухе полностью наполниться купол? Похоже, что нет!

Первый вывод: если Толик и останется жив, что весьма сомнительно, то наверняка будет калекой…

И лишь много позже, прокручивая привезенные из Франции технические видеозаписи того полёта, мы смогли при покадровом просмотре «поймать» тот единственный момент, когда за доли секунды до удара о землю, был виден наполнившийся купол парашюта.

Причиной падения машины явился помпаж при проходе на минимальной скорости правого двигателя, произошедший, по заключению аварийной комиссии, вследствие попадания в двигатель постороннего предмета. Предположительно — птицы. Это привело к большому разворачивающему моменту из-за разнотяга двигателей, который на запредельно малой скорости парировать рулями не удалось.

В течение нескольких кошмарно долгих секунд Анатолий ещё пытался вывести самолёт. Затем, поняв тщетность попыток вывода, прижался затылком к заголовнику кресла и потянул за держки катапульты. Время стало страшно растягиваться: перед глазами — совсем рядом — быстро приближающаяся зелёная трава, а катапультирования всё не происходит! Ну почему же так долго?

Мысль: «Всё, конец!»

Наклонил голову, чтобы посмотреть на вытягиваемые держки: всё ли там правильно?… И в этот момент кабина самолёта вдруг провалилась вниз, а огромная сила стала всё сильнее и больнее нагибать к коленям опущенную голову…

Ещё секунда, другая — удар об землю!

Позже, комментируя происшедшее, Герой Советского Союза парашютист-испытатель Олег Хомутов, испытывавший в своё время тот тип катапультного кресла — К-36, на котором спасся Толя, скажет, что определяющим в данной ситуации явилось всё-таки огромное везение. Технические характеристики любого штатно срабатывающего механизма предполагают определённый временной разброс. В столь сложной конструкции, как современное катапультное кресло, такого рода механизмов, вносящих свою лепту в разброс нормируемого времени срабатывания, задействовано очень много: большие и маленькие пиропатроны, автоматы, замки, тяги — как на самом кресле, так и в кабине самолёта. Так вот, в данном случае, очевидно, разброс времён большинства срабатываний каким-то чудом сложился определённо в одну сторону — по минимуму, в пользу лётчика.