Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

• Название: Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
• Автор: Валерий Меницкий
• Издательство: Олма-Пресс
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1999
• ISBN: 5-224-00546-9

Валерий Евгеньевич Меницкий (8.02.1944 г. — 15.01.2008 г.) — Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии, лауреат Международной премии Лаурела «Лётчик года», шеф-пилот фирмы ОКБ им. А. И. Микояна, заместитель генерального конструктора.

Его по праву называют легендой русского неба, выдающимся лётчиком-испытателем. МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-33, космический аппарат «Спираль»… Судьба всех этих знаменитых машин неотделима от судьбы Валерия Меницкого.

В этой книге он впервые в истории отечественной авиации без прикрас описывает «небесную жизнь», открывает читателям особый мир создателей и испытателей авиационной техники, где кипят свои страсти, идёт своя борьба…

---

16. Я — ШЕФ-ПИЛОТ

Любимый постулат Белякова «Техника должна сама себя доказать» в современных условиях звучал уже неактуально. На первый план выходили иные факторы. Хотя доля истины в этом выражении была: побеждать действительно должна лучшая техника. Но мировая практика внесла свои коррективы в это утверждение: побеждает та техника, которая имеет лучшее сопровождение.

В тех случаях, когда нужно было пробивать какое-то решение и при этом ощущалось сопротивление среднего звена, иногда даже главных конструкторов, Беляков здорово помогал.

Став шеф-пилотом, я довольно смутно понимал, как надо взаимодействовать с главными конструкторами, со средним звеном КБ. Мой прежний опыт лётчика-испытателя здесь не годился. Шеф-пилот должен был вести себя по-другому, это я сознавал, но как? Когда я приступил к работе, стало ясно: многие вещи концептуально я понимаю правильно. Не только я, но и мои товарищи видели огрехи в руководстве того же Федотова и думали, что если их устранить, это пойдёт всем на пользу. В работе Александра Васильевича иногда прослеживалась определённая конъюнктурность, и в таких случаях Пётр Максимович Остапенко выступал его оппонентом.

Когда я пришёл в КБ, один маститый начальник вызвал меня и сказал:

— Ты, Валера, был пилотом, очень хорошим лётчиком-испытателем, здорово нам всем помогал. Значимость твоей новой должности шеф-пилота иная, политическая. Теперь ты должен выполнять не то, что тебе скажут твои товарищи, а то, что скажем мы.

Я с большим уважением относился к этому человеку, но то, что он мне сказал, плохо увязывалось с моими представлениями о работе. Но я ему благодарен за то, что он открыто и прямо заговорил о том, какова будет моя роль. Гораздо хуже, если бы он промолчал. Я, конечно, выразил своё несогласие с такой позицией, он меня доброжелательно пожурил и сказал:

— Всё встанет на свои места. Ты теперь наш.

И всё-таки в своей работе я постарался как можно тактичнее отстаивать свою линию. В этом большую помощь мне оказал Беляков. Я стал много с ним общаться благодаря знаменитому лётчику-испытателю Владимиру Сергеевичу Ильюшину. Одно время он был шеф-пилотом фирмы Сухого, затем стал заместителем главного конструктора. Для меня он был авторитетом во многих вопросах. А поскольку отношения у нас сложились очень хорошие, я иногда обращался к нему за советом. После своего назначения я пришёл к нему посоветоваться о главном: как быть дальше, как строить работу?

Сделаю небольшое отступление, чтобы вспомнить корифеев отечественной авиации. Со многими из них я был знаком лично, со многими меня связывали тёплые отношения, и все они многому меня научили не только в профессии, но и в жизни.

С большой теплотой я вспоминаю инструкторов ШЛИ, учивших меня делать первые шаги в небе. Это мой первый учитель Ю. А. Шевяков («Граф», как мы его называли между собой), М. М. Котельников («Мих-Мих»), В. Крыжановский («Крыж»), В. И. Кирсанов, В. И. Слабчук, О. В. Дружинин («Стал-быть»), В. Ф. Токаев, Л. В. Фоменко («Фома»).

Дружеские отношения меня связывали с Э. В. Еляном, лётчиком, первым поднявшим Ту-144. Он рассказывал мне много интересного, и я старался не пропустить ни слова. Как и все кавказцы, он обладал необыкновенным чувством юмора, но, по-моему, на родном языке говорил хуже, чем на английском.

Я был готов часами слушать рассказы Сан Саныча Щербакова об истории нашей Родины, поскольку с детства, помимо математики, увлекался историей. К тому же у него была очень хорошая библиотека (всё-таки сын члена Политбюро!). Он ценил меня как благодарного слушателя, хотя я и задавал часто «неудобные» вопросы. Но он всегда на них отвечал и вообще держался со мной как с равным, коллегой. Позже, когда мы с ним стали летать на «штопор», он давал мне не просто полезные советы, а необходимые рекомендации. Некоторые испытатели иронично называли его «академиком», «классиком». Действительно, его подход к «штопору» можно назвать академическим, но это был его профессиональный почерк. Я бы назвал его позицию академически принципиальной. Без преувеличения можно сказать, что он был самым опытным «штопористом» не только у нас в стране, но и во всём мире, «штопористом» номер один. Про него часто говорили, что он летает только в простую погоду. Но хотел бы я знать, в какую погоду надо летать на «штопор» на одном двигателе? Конечно, находились энтузиасты, которые летали и за облаками, что было авантюрой. Сан Саныч этого себе не позволял. Я очень горжусь, что могу называться его учеником, так как во многом благодаря именно ему я приобрёл тот бесценный опыт, который позволил мне провести успешные испытания самолётов МиГ-29 и МиГ-31 на «штопор»…

Но вернёмся к Владимиру Сергеевичу Ильюшину. Он молча выслушал меня и сказал:

— Тебе будет очень трудно. Представители КБ начнут стараться тебя использовать в своих интересах, и ты должен об этом помнить. Но у тебя есть очень хороший противовес — твой генеральный. Если ты найдёшь с ним общий язык, будешь с ним тесно общаться, то проблем у тебя будет значительно меньше.

Я знал, что Беляков ко мне неплохо относится, впрочем, я и повода к тому, чтобы он относился ко мне плохо, не давал. Без ложной скромности скажу: мне с честью удавалось выходить из множества коварных ситуаций, которые возникали из-за неполадок испытываемой техники, часто в практически безвыходных ситуациях я спасал машины и всегда боролся за них до последнего, используя малейший шанс. Конечно, был в моей испытательской судьбе элемент везения, спасибо Всевышнему за это, но и личный фактор кое-что значил. Очевидно, зная эти факты моей биографии, Ростислав Аполлосович пришёл к выводу, что я именно тот человек, который ему нужен. Генеральный и главный конструкторы ценят лётчиков, которые бережно относятся к технике, за которыми нет шлейфа неприятностей, с ними они чувствуют себя спокойнее, а это значит многое.

Позже я сам много раз оказывался в ситуациях, когда мне приходилось добиваться разрешения на полёт какого-нибудь лётчика, а в ответ я наталкивался на сопротивление. Сначала до меня никак не доходила причина упорства тех, кто мне отказывал. И лишь потом мне объяснили:

— Ты должен нас правильно понять. Когда полёт осуществляешь ты, мы все спокойны, потому что знаем, что если даже что-то случится, ты всегда из этой ситуации выкрутишься. А тут новый человек…

Надо отдать должное Белякову: он никогда не искал повода отказаться от встречи со мной. Впрочем, и со всеми главными конструкторами у меня сложились прекрасные отношения. Если возникала необходимость в их помощи, они всегда были готовы отложить свои дела, понимая, что у меня не часто появляется возможность посетить КБ, пообщаться с ними. Они очень чутко относились к моему дефициту времени и всегда шли мне навстречу, за что я им безмерно благодарен.

То же самое можно сказать и о Белякове. Мы с ним общались очень много, два-три раза в неделю уж точно, а то и больше. Как правило, мы предварительно созванивались, и он назначал мне встречу, но если такая необходимость возникала неожиданно, я был абсолютно уверен, что он обязательно выкроит для меня время. Несмотря на наши хорошие отношения, Ростислав Аполлосович оставался суровым и принципиальным руководителем и в случае каких-то неприятностей спрашивал с меня по всей строгости. Я, конечно, в таких случаях пытался объяснить причину того или иного случая, ссылаясь на то, что я заранее его информировал. Беляков на это мне отвечал:

— Валера, значит, ты меня не прострелил.

Это означало, что я не сумел донести до него информацию в таком виде, чтобы она засела у него в голове и он обратил бы на неё большее внимание. Правда, такое случалось нечасто. Значительно чаще мне удавалось заострить его внимание на нужной информации, убедить его в необходимости тех или иных действий, и тогда проводить решения через главного конструктора и аппарат КБ было гораздо проще.

Однажды произошёл неприятный для меня случай. На МиГ-29, так же как и на Су-27, были «носки» для улучшения взлётно-посадочных и пилотажных характеристик при выполнении различных манёвров в воздухе на углах атаки более 8,5 градусов. Система была сделана таким образом, что в нормальной, штатной ситуации эти «носки» были завязаны по шасси. Но при взлёте на форсаже, когда нарастание угла происходит чрезвычайно стремительно, «концевик» на левой стойке не всегда успевал правильно срабатывать, и система отслеживания «носков» по углу атаки обрывалась. И лётчик оставался без «носков». МиГ-29 по пилотированию ничем не отличался от самолёта с «носками» до углов порядка 15–16 градусов, а дальше без «носков» самолёт резко срывался. И эти срывные углы приводили к тому, что машина попадала в «штопорное» движение. В такую ситуацию может попасть любой самолёт, не только МиГ-29: если отказывает механизация, гладкое крыло на больших углах атаки предрасположено к срыву. Такая ситуация возникала дважды: один раз у меня, второй раз — у Володи Кондаурова, полковника, лётчика-испытателя из ГНИКИ ВВС (сейчас он — Герой России, заслуженный лётчик-испытатель). То есть самолёт срывался на меньших допустимых углах, чем на крыле с выпущенной механизацией. Эти два случая показали, что мы можем схлопотать большие неприятности. Я так и написал в полётном листе, затем доложил по инстанции Белякову. Потом у меня состоялась беседа с начальником отдела лётных испытаний Рязановым, с которым мы написали служебную записку. Но к моим выводам о том, что эксплуатация самолёта с таким дефектом неприемлема, отнеслись довольно прохладно: да, действительно, дефект есть, но он не такой серьёзный. Даже большинство ведущих инженеров, непосредственно связанных с МиГ-29, высказали мнение, что этот дефект можно обойти методологически. Конечно, методологически можно обойти всё что угодно, но при выполнении фигур на форсаже процесс идёт настолько интенсивно, что очень сложно выработать какие-либо методические рекомендации на случай возникновения подобной ситуации. И среди лётного состава единодушного мнения на этот счёт не существовало.