Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

• Название: Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
• Автор: Валерий Меницкий
• Издательство: Олма-Пресс
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1999
• ISBN: 5-224-00546-9

Валерий Евгеньевич Меницкий (8.02.1944 г. — 15.01.2008 г.) — Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии, лауреат Международной премии Лаурела «Лётчик года», шеф-пилот фирмы ОКБ им. А. И. Микояна, заместитель генерального конструктора.

Его по праву называют легендой русского неба, выдающимся лётчиком-испытателем. МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-33, космический аппарат «Спираль»… Судьба всех этих знаменитых машин неотделима от судьбы Валерия Меницкого.

В этой книге он впервые в истории отечественной авиации без прикрас описывает «небесную жизнь», открывает читателям особый мир создателей и испытателей авиационной техники, где кипят свои страсти, идёт своя борьба…

---

По-моему, это закончилось лишь тогда, когда мы снова сели на аэродром и стали рулить. Инструктор о чём-то меня спрашивал — я машинально отвечал. Думается, он тоже видел моё состояние, когда я одуревшим взором смотрел на него и невпопад шевелил губами. Едва я отошёл от самолёта, меня обступили мои товарищи, а я даже толком не мог объяснить им, что я видел в полёте, что чувствовал, где мы летали, как летели, на каких скоростях. Я буквально был в шоке от чувства, которое открылось мне впервые. Больше такого острого ощущения от полёта я никогда не испытывал.

В дальнейшем всё было гораздо проще. Я стал уже понимать, что происходит с самолётом в воздухе. Я понял: надо учиться летать и запоминать каждое слово инструктора. Надо внимательно следить за его действиями. Повторять то, что он демонстрирует тебе. Словом, началась обыкновенная школярская жизнь и познание авиационных азов. Но тот первый лётный день сотворил со мною главное, то, о чём говорил когда-то мне Володя Стебаков:

— Надо перенести всё, чтобы хоть раз испытать это чувство полёта.

И это чувство отодвинуло на второй план сразу же показавшиеся мелочами издевательства младшего командира, грубый армейский уставной порядок, сковывавший мою инициативу. Всё это ушло на второй план. Теперь я понял: отныне я и небо — одно целое, и я должен быть там — в небе.

20. ИНСТРУКТОР ФИЛИППОВ

Процесс моего обучения шёл успешно. Я воспринимал лётное искусство довольно неплохо. Но у инструктора, как всегда, были свои любимчики — старшина нашей эскадрильи Витя Богданов и ещё один парень — Володя Бражников, которому наш инструктор тоже явно симпатизировал. Наверное, у него было на это полное основание, но когда я с ними летал, то не видел особой разницы в технике пилотирования.

Инструктор наш — капитан Филиппов — был солидным мужчиной старой закваски. Он мог не только хорошо показать и научить, но и хорошенько отругать. И если не «приложить» руку в отдельных, требующего этого случаях, то тряхнуть, крепко схватив за рукав. Он требовал крайне почтительного отношения к себе. Это было даже не чинопочитание, а нечто большее. Мы должны были относиться к нему как к самому главному начальнику. Как к Богу. И его любое желание было для нас неукоснительным. Мы носили ему кофе и пирожки прямо в кабину, и если он просто не обругивал нас, мы уже были счастливы.

Вообще-то в наше время инструкторы редко кого хвалили. И если Филиппов говорил: «О! У тебя неплохо получилось!» — это было высшей оценкой, подобно награждению медалью или орденом. В основном же мы слышали: это не так, это не то и другие недовольные словечки. Может быть, это было и правильной методикой, но мне кажется, психологически более верным было бы внушить своему курсанту, что он может достичь всего. И хотя Филиппов поступал по-своему, всё равно эта уверенность постепенно обреталась нами. И наш экипаж, почти в полном составе, был готов к самостоятельному вылету.

Саша Смирнов, удивительно застенчивый парень из Иванова, единственным из моих товарищей так и не смог одолеть самый тяжёлый в авиации этап полёта, коим является посадка. Здесь нужен чёткий дальномер, который не зависит от личных качеств человека. Теоретически он воспринимал всё как надо. Но природа не дала ему тех физических качеств, которые позволяли другим легко проделывать этот элемент. И Сашу списали.

Все остальные наши курсанты, а их было ещё шестеро, успешно вылетели самостоятельно. Я вылетел вслед за Виктором Богдановым и Володей Бражниковым, хотя последний взял минут на 50 больше «вывозного времени». Но, повторяю, для инструктора он был человеком более приятным, чем я. Моя же самостоятельная лётная жизнь началась не совсем гладко. Внешне всё шло хорошо. Сажал я неплохо — на пятёрки и четвёрки. Причём оценка давалась за точность приземления и качество посадки. Здесь у меня проблем не было, как не было и в других элементах полёта. Но меня не удовлетворяла скудность самого курса «Учебной лётной подготовки».

Например, с нас требовали качественного выполнения «бочки». Летая с инструктором, мы делали такое их количество, какое ему казалось необходимым для усваивания техники выполнения этого элемента. Когда же мы летали самостоятельно, то нам разрешалось выполнять только четыре элемента. А почему не пять? Почему не десять? Я не понимал, почему нам можно было сделать только три или четыре переворота? Почему вместо двух «петель» нельзя было выполнить три или четыре? Неужели их количество определялось исходя из возможностей среднего парня, находящегося за ручкой спортивной машины? Нам это было непонятно. Более того, из разговоров с ребятами из аэроклуба мы знали, что там к этому относятся гораздо проще. Курсант выполнял эти элементы, конечно, не до одури, но в пределах отведённого ему в зоне времени, при этом ему разрешалось выполнить гораздо больше фигур пилотажа.

У нас же, если ты чётко выполнил весь набор фигур, а время своё не вылетал, надо было либо освобождать зону раньше, либо делать какие-то немыслимые виражи. Здесь и начались мои первые соприкосновения с тем, «что положено» и «почему положено». Удивительно, но ответов на эти вопросы не давалось. Судя по всему, их просто не было. Кто-то из «умных» начальников записал в инструкцию — и всё! Это раздражало меня больше всего.

И тогда я принимал решение сам, сколько «бочек» мне сегодня сделать. А кто увидит? Но в каждом экипаже были контролёры, следившие за тем, что делает в воздухе курсант. Курсант курсанта, как правило, не выдавал. И когда контролёра спрашивали, кто сколько чего сделал, он кратко отвечал: «По заданию!» А дальше докладывали, что самолёт находится в заданной зоне и возвращается на аэродром.

Но иногда работу контролёра инспектировал инструктор. Редко, но и руководитель полётов приглядывал за курсантами, ведь они были все у него как на блюдечке. Их можно было видеть довольно неплохо, особенно если есть хороший бинокль. Так случилось и со мной. Я решил попробовать ещё пару лишних «бочек», а в это время Филиппов находился рядом с Володей Бражниковым и стал эти «бочки» считать. Конечно, их было больше четырёх. И «петель» было не две, как положено. Я радовался от сознания того, что у меня стали классно получаться эти фигуры. Качество выполнения «бочки» можно было сразу определить по центроплану — забрызган он маслом или нет. Когда при выполнении этой фигуры ручка переотдавалась, из маслорадиатора выбивалось масло и забрызгивало центроплан. И тогда весь экипаж во главе с курсантом, по вине которого это произошло, брался за тряпки и чистил самолёт. И вот когда я, радостный, вылез из кабины, внизу меня ожидал строгий инструктор. Он влепил мне тут же несколько нарядов, а потом, пользуясь тем, что каждый из инструкторов имел свой курс боевой подготовки и полётов на пилотаж, сказал мне как-то зловеще:

— Иди садись во вторую кабину. Сейчас ты полетишь со мной!

Старшина нашей группы, техник, солидный и, по нашим меркам, пожилой мужчина лет сорока пяти, которого мы звали «дедом», с какой-то жалостью в голосе сказал мне:

— Ну всё, Меницкий. Готовься! Сейчас тебя командир наизнанку всего вывернет.

Это означало, что сейчас Филиппов потащит меня на перегрузки: «петли», «полупетли»… Как мы говорили — до блевотины. На всякий случай я взял с собой пилотку, чтобы туда… Но был настроен решительно и сказал себе: ты должен сделать всё возможное и невозможное, чтобы не дать себе полностью потерять ориентировку и чтобы не закружилась голова. И когда мы взлетели, я твердил про себя только одно: «Не вздумай блевать! Не вздумай блевать! Держись! Крепись! Держись! Крепись!..» Только это и повторял.

Капитан Филиппов, как только мы вошли в зону, проделал мощный каскад фигур. Честно говоря, я даже не понимал, каких именно. По-моему, были «петли», «полупетли», многократные «бочки», может, были и «штопора» — не знаю. Я только знал, что всё это мне надо выдержать. На краткие запросы Филиппова я отвечал так же коротко:

— Хорошо!.. Хорошо!.. Хорошо!..

После получасовой битвы с моим здоровьем командир лёг курсом на аэродром и сел. Вышел. Посмотрел на меня и сказал:

— Поди ж ты, даже не зелёный!

А я был, наоборот, пунцовый от напряжения. Но несказанно довольный собой, тем, что смог выдержать это испытание. Все вокруг смотрели на меня уже не как на мальчишку, которому дали хороший подзатыльник, а как на человека, сумевшего победить себя. И кроме того, как на первого курсанта, летавшего с настоящим лётчиком на сложный и высший пилотаж. До меня никто из моих сокурсников на высший пилотаж не летал. И я был для них ярким примером того, что всё можно перенести и будущее, как говорится, за нами.

В общем, это наказание обернулось для меня подарком судьбы и хорошим допингом в освоении следующих фигур. Хотя я не знал даже названия элементов, которые проделывал капитан Филиппов, мне было уже очевидно, что я смогу их перенести ещё раз. А раз смогу перенести, то обязательно научусь их самостоятельно выполнять. Потому что у каждого курсанта в душе был страх: сможет ли он переносить пилотаж или не сможет? Как у каждого лётчика живёт страх перед потерей вестибулярного аппарата. У меня этого страха теперь не было. А было временное отстранение от полётов и постановка в наряд.