Ли Эшер - Воздушная мощь

• Название: Воздушная мощь
• Автор: Ли Эшер
• Издательство: Издательство Иностранной Литературы
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 1958

В книге сделана попытка анализа применения авиации, в основном английской и американской, в период второй мировой войны и войны в Корее. Каждый род авиации рассматривается самостоятельно, однако главное внимание уделяется стратегической бомбардировочной авиации. Анализируя опыт военных лет и послевоенное развитие авиационной техники, атомного оружия и управляемых снарядов, автор намечает пути наиболее эффективного, сего точки зрения, использования средств воздушного нападения против СССР. Отдельные главы книги посвящены вопросам противовоздушной обороны, разведывательной службы военно-воздушных сил и проблемам организации вооруженных сил. Книга рекомендуется личному составу военно-воздушных сил и гражданского воздушного флота, а также широкому кругу читателей.

---

Транспортные самолеты и вертолеты, обладая худшими боевыми качествами по сравнению с другими типами самолетов, имеют то преимущество, что они могут быть хорошо использованы в мирных целях. Имеются самолеты, на которых доставляют мясо из Австралии заморским потребителям, и самолеты, перевозящие фрукты из Франции и Италии в Англию и Скандинавские страны, самолеты, перевозящие врачей, продовольствие и почту в отдаленные районы северной Аляски, и вертолеты, оказывающие помощь при разведке залежей алюминия в Канаде, при спасении альпинистов в горах или при охоте на тюленей в Арктике.

Во время войны транспортные самолеты служат делу спасения жизни людей, доставляя раненых с передовых пунктов сбора в базовые госпитали или подбирая летчиков, выбросившихся с парашютом в открытом море. Военно-воздушные силы Германии, имевшие перед второй мировой войной самое большое количество военных транспортных самолетов, использовали сотни этих самолетов для эвакуации раненых во время наступления во Франции и Фландрии. ВВС Англии и США выполняли такие задачи спустя только четыре года. В начале 50-х годов, во время войны в Малайе и Корее, на вертолетах и транспортных самолетах было эвакуировано большое количество раненых. В век атомной и водородной бомб органы, планирующие развитие военно-воздушных сил, должны предусмотреть строительство большего количества транспортных самолетов и вертолетов за счет сокращения производства бомбардировщиков. Количество раненых или получивших ожоги среди гражданского населения во время атомных налетов и число военных, пострадавших от обстрела атомными снарядами, будет несравнимо больше, чем во время второй мировой войны.

Медицинское обслуживание будет необходимо, как никогда раньше. Транспортные самолеты и вертолеты, особенно последние, могут оказать большую помощь медицинской службе. Если же водородная бомба принесет мир путем угрозы сделать войну слишком ужасной, то транспортные самолеты и вертолеты легко будут использованы для расширения местных воздушных перевозок, оказания помощи при геодезической съемке местности и для спасения людей, потерпевших бедствие в море.

До второй мировой войны военные власти не думали серьезно об организации морской спасательной службы с использованием авиации. Раньше экипаж самолета, сбитого над морем, должен был спасаться самостоятельно. Весной 1940 года немцы организовали авиационную морскую спасательную службу, предоставив в ее распоряжение эскадрилью гидросамолетов и летающих лодок. Позднее такая спасательная служба появилась в Англии и США. В век авиации, когда требования к качеству экипажей современных тяжелых бомбардировщиков постоянно повышаются, вопрос их спасения в случае аварии самолета над морем приобретает исключительную важность. Тяжелый бомбардировщик в конце пятидесятых годов будет иметь боевой радиус действия, равный по меньшей мере 3–4 тыс. км. Маршрут полета из СССР в США или в обратном направлении, а также из Англии в Европу или в Азию лежит над обширными водными пространствами. В связи с этим в современных условиях для стратегической авиации возрастает важность спасательной службы на море. Возможно, возникнет необходимость иметь вертолеты на борту торговых судов, которые будут действовать в составе морской спасательной службы. Не исключено, что летающие лодки, которые были частично забыты в первое десятилетие после второй мировой войны, снова приобретут важное значение как транспортные самолеты в мирное время и как средство спасательной службы и транспорта во время войны.

Трудно понять, почему в первое десятилетие после окончания второй мировой войны к летающим лодкам относились с большим пренебрежением. Несомненно, их строительство обходится очень дорого и иногда трудно найти удобные места для якорных стоянок. В первые послевоенные годы, конечно, имелось изобилие аэродромов с взлетно-посадочными полосами, а также истребителей и бомбардировщиков для обеспечения действий сухопутных войск. Развитию же транспортных и противолодочных самолетов уделялось меньше внимания, чем в прошлом, и, таким образом, естественно, парк летающих лодок сильно пострадал. Во время второй мировой войны английская летающая лодка "Сандэрленд" и американская летающая лодка "Каталина" оказались очень ценными при выполнении своих обычных и специальных задач. Те, кому удалось летом 1941 года спастись с о. Крит на летающих лодках "Сандэрленд", или те, кому удалось на тех же лодках эвакуироваться с Филиппин и островов голландской Ост-Индии во время японского нападения, имеют основания быть сторонниками развития летающих лодок. Во время войны в Корее несколько летающих лодок "Сандэрленд" совершили свыше 1500 вылетов, что говорит о том, что летающие лодки имеют право на подобающее им место среди других самолетов. Вполне очевидно, что летающим лодкам уделят должное внимание в будущем. Признаком этого служит то, что весной 1954 года после десятилетнего перерыва было начато серийное производство четырехмоторных реактивных летающих лодок Конвэр "Трэйдуинд" весом 80 т для военно-морского флота США; известно также, что русские летом 1953 года на Черном море проводили испытания опытного образца своей первой реактивной летающей лодки.

Летающая лодка менее ограничена в размерах, чем сухопутный самолет, и, таким образом, на ней удобнее всего установить атомный двигатель, разрабатывающийся с 1951 года для военно-воздушных сил в Америке, Англии и России. По той же причине защитное экранирование экипажа от радиоактивных излучений атомного двигателя можно легче обеспечить на летающей лодке, чем на сухопутном самолете. Более того, современные летающие лодки имеют прочный корпус, позволяющий производить дозаправку их топливом и боеприпасами с кораблей в открытом океане. Поэтому к 1960 году летающие лодки могут стать важным средством стратегических воздушных перевозок, а также перевозки пассажиров, ведения противолодочной борьбы и спасательной службы. Однако в общем летающие лодки не имели преобладающего значения ни в одной крупной транспортной операции во время второй мировой войны. Даже во время вторжения немцев в Норвегию они играли второстепенную роль по сравнению с транспортными самолетами Юнкерс-52. Но поскольку стратегия требует наличия авиационных баз, являющихся постоянным объектом воздушной бомбардировки, летающие лодки могут оказаться необходимыми для проведения крупных транспортных операций или для борьбы с подводными лодками, действуя с менее уязвимых баз.

Одним из наиболее важных вопросов, касающихся транспортной авиации, является вопрос о том, в какой степени она сможет обеспечить действия сухопутных войск? Может ли она заменить железнодорожный и автомобильный транспорт? В какой степени она может заменить торговый флот? Смогут ли транспортные самолеты, например, обеспечить важные импортные перевозки в Англию и Европу в том случае, если западные державы окажутся участвующими в новой мировой войне? Вторая мировая война дала целый ряд примеров, которые позволяют предопределить характер использования транспортной авиации в будущем. Один из самых первых случаев действительной зависимости наземных войск от снабжения по воздуху имел место на Советско-германском фронте зимой 1941/42 года. Части 16-й немецкой армии в составе трех-четырех дивизий были отрезаны в глубоких снегах в районе Старой Руссы на Ленинградском фронте. В течение нескольких месяцев их успешно снабжали по воздуху. Но попытки немцев в конце 1942 года снабжать армию Паулюса под Сталинградом и доставлять горючее Роммелю в Северной Африке потерпели неудачу. Сталинградская битва это, конечно, история успехов и неудач воздушного транспорта. Немцы потерпели неудачу потому, что русские имели подавляющее местное превосходство в воздухе, и потому, что для воздушного транспорта они могли использовать лишь незначительное количество поспешно сосредоточенных бомбардировщиков "Хейнкель", противолодочных самолетов Фокке-Вульф-200, новых четырехмоторных бомбардировщиков Хейнкель-177 и самолетов Юнкерс-52 из остатков частей транспортной авиации. В отличие от немцев русским удалось перебросить из-под Москвы несколько бывших парашютно-десантных дивизий, которые и создали перелом в Сталинградской битве. Для выполнения этого мероприятия русские привлекли все имевшиеся у них бомбардировщики и транспортные самолеты. В то время у них не было других крупных задач для транспортной авиации.

В период кризиса под Эль-Аламейном, когда военно-морской флот и авиация Англии фактически воспретили движение судов стран оси через Средиземное море, немцы и итальянцы упорно пытались снабжать Роммеля горючим и боеприпасами по воздуху, используя бомбардировщики и транспортные самолеты. Однако немцы имели еще и другие задачи для своей транспортной авиации на трех главных фронтах — Западном, Восточном и Средиземноморском. Как сильно изменилось положение немцев по сравнению с весной 1941 года, когда они смогли использовать транспортные самолеты для молниеносной переброски войск при проведении кампании на Балканах. Как в Норвежской кампании весной 1940 года, так и в последовавшей за ней летом того же года Фландрской операции вермахт смог без затруднений привлечь для переброски войск 500 транспортных самолетов.