В. Котельников - Транспортный самолет Ju52

• Название: Транспортный самолет Ju52
• Автор: В. Котельников
• Жанр: История

История самолета Ju-52

---

История создания

По замыслу, Ju 52 должен был стать чисто гражданской машиной. Руководство входившей в концерн «Юнкере» авиакомпании «Юнкерс-Люфтверкер Персией», оперировавшей в Иране, внесло предложение о создании нового грузового самолета. Он должен был перевозить 2 т на расстояние 800 км. В 1929 г. под руководством Э. Цинделя началось проектирование новой машины, названной Ju 52. Основными требованиями к конструкции являлись простота, надежность и дешевизна в эксплуатации — весьма важные характеристики для работы в районах, расположенных вдали от развитой сети аэродромов, заводов и ремонтных мастерских. Скорость и потолок имели куда меньшее значение.

Циндель взял за основу проект самолета W33, но значительно увеличил габариты. Крыло, в частности, стало примерно в полтора раза длиннее. Общая компоновка и конструкция самолета оставались традиционными для фирмы «Юнкере», напоминая ранее выпущенные F13, W34 или G31. Это был свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла. Под задней кромкой последнего подвешивались большие закрылки — применялась схема «двойного крыла», придуманная еще основателем фирмы Гуго Юнкерсом. Наружные секции закрылков работали как элероны, внутренние — как щитки. Устройство было весьма эффективно для тихоходных самолетов, обеспечивая большую подъемную силу крыла, малый разбег на взлете и пробег на посадке.

В отличие от более ранних машин фирмы «Юнкере» основой каркаса крыла являлись четыре ферменных лонжерона из стальных труб. Многолонжеронное крыло дало при приемлемом весе высокую прочность и хорошую стойкость к повреждениям.

Емкий плоскобортный фюзеляж позволял размещать громоздкие грузы, подававшиеся внутрь либо через большие люки в бортах (по два на каждой стороне), либо через люк в потолке кабины. При использовании машины в качестве пассажирской в салоне устанавливалось до 17 кресел. Под полом салона находились четыре вместительных багажника.

Колеса в полете не убирались — для тех скоростей, на которых предстояло летать Ju 52, это было просто бессмысленно. Наоборот, прочное и жесткое неубирающееся шасси расширяло количество взлетных площадок, с которых мог работать новый самолет. Альтернативой колесам служили лыжи или поплавки.

Самолет был цельнометаллическим — фирма «Юнкере» деревом никогда не пользовалась. Обшивка являлась несущей и выполнялась из гофрированного дюралевого листа. Металлическая машина могла эксплуатироваться в любом климате — от холодного севера до жаркого юга. Для нее не являлось проблемой хранение под открытым небом.

Экипаж Ju 52 должен был состоять из двух пилотов, сидевших бок о бок.

Самолет параллельно проектировали в двух вариантах — одномоторном и трехмоторном. Но опытный образец решили строить с одним двигателем L88 мощностью 800 л.с. — 12-цилиндровым V-образным мотором водяного охлаждения. Ему предстояло вращать четырехлопастный металлический (дюралевый) винт фиксированного шага.

К постройке опытного образца, названного Ju 52ba, приступили в начале 1930 г. К концу сентября сборку закончили, а 13 октября шеф-пилот фирмы «Юнкере» В. Циммерманн впервые поднял моноплан в воздух. Но первые же полеты продемонстрировали ненадежность мотора L88, и его заменили на менее мощный, но лучше доведенный BMW VllaU (685 л.с.). Некоторые авторы утверждают, что замену двигателей произвели еще на стадии рулежки и с L88 машина вообще не летала. В придачу к новому мотору самолет получил и новый винт — двухлопастный деревянный. В связи с переделкой мотоустановки обозначение изменили на Ju 52be.

После кратких заводских испытаний машину в таком виде в декабре 1930 г. направили в исследовательский центр DVL в Адлерсгофе для государственных сертификационных испытаний. По требованию специалистов DVL фирма внесла некоторые изменения в оборудование и поставила четырехлопастный пропеллер, тоже деревянный.

В феврале 1931 г. германское министерство транспорта выдало официальный сертификат летной годности. 17 февраля фирма устроила в берлинском аэропорту Темпельгоф презентацию своего нового детища. Кроме журналистов, там присутствовали представители авиакомпаний и иностранных посольств. Среди последних находились специалисты из Инженерного отдела посольства СССР, отснявшие самолет целиком и по узлам, снаружи и изнутри. Фотографии и описание машины тут же отправили с курьером в Москву.

В июне 1931 г. Ju 52be проходил эксплуатационные испытания в авиакомпании «Люфтфрако». Через четыре недели самолет вернули «Юнкере», и ее пилоты повели машину в демонстрационный тур по балканским странам. Маршрут протяженностью 6000 км пролегал над Венгрией, Румынией, Болгарией, Югославией, Чехословакией и Австрией. Отзывы были благожелательными, но заказов не последовало.

Руководство фирмы на свой страх и риск начало серийное производство. Одномоторных Ju 52 построили немного, и фактически все машины этого типа отличались друг от друга. Ju 52bi с двухрядным звездообразным мотором Армстронг-Сиддли «Леопард» (800 л.с.) на самом деле являлся вторым опытным образцом. От первого он отличался не только двигателем, но и увеличенным рулем направления. Этот самолет стоял не на колесах, а на поплавках. В июле 1931 г. его испытывали на р. Эльбе. После испытаний на гидроплан установили новое, усиленное крыло, что привело к переименованию машины в Ju 52ci. В ноябре 1931 г. самолет отправили на Балтийское море, в Травемюнде, для продолжения испытаний.

Третья машина, Ju 52ce, считалась первой серийной. Она имела крыло по типу второго образца и мотоустановку, как у первого. Шасси было колесным. Хотя самолет зарегистрировали в качестве гражданского, он использовался для буксировки мишеней-рукавов, по которым палили зенитчики Рейхсвера. Еще один Ju 52ce собрали на поплавках. В сентябре 1932 г. его передали в школу летчиков гражданской авиации, расположенную на побережье Балтики. На самом деле школа готовила пилотов и штурманов для официально не существующей морской авиации. Позднее эту машину приспособили для испытания авиационных торпед.

Первым пассажирским самолетом стал Ju 52cai с салоном на 15 мест. Пассажиры сидели в два ряда вдоль бортов, лицом вперед по полету. Эта модификация оснащалась мотором BMW Xlall (800 л.с.). Сертификат на нее выдали в феврале 1933 г. Самолет передали как служебный комиссии по авиационной промышленности, но эксплуатировали его недолго — 27 мая того же года он разбился и сгорел.

Один одномоторный Ju 52 был экспортирован в Канаду. По заказу компании «Кэнэдиан эйруэйз» в 1931 г. изготовили Ju 52ce, отправленный владельцам в разобранном виде. Сборку вела канадская фирма «Фэйрчайлд авиэйшн» на заводе в Монреале. Эта машина перевозила грузы в восточной части Канады и на севере США. После того, как износились купленные вместе с машиной немецкие моторы BMW VllaU, в январе 1936 г. на «Юнкерсе» смонтировали английский Роллс-Ройс «Баззард» (тоже 12-цилиндровый V-образный) мощностью 825 л.с. Немцы обозначили такую переделку как Ju 52cao.

Этот самолет служил долго, переходя от одного хозяина к другому. Наконец запас моторов «Баззард» иссяк. Выпуск их к тому времени прекратили, но в Англии на складах нашли еще пять штук. Однако до Канады они не добрались: уже началась Вторая мировая война, и пароход с двигателями потопила немецкая субмарина. В 1943 г. Ju 52cao законсервировали, а четырьмя годами позже окончательно списали.

Последний, седьмой, одномоторный Ju 52, тоже типа Ju 52ce, в ноябре 1935 г. сдали уже возродившимся германским ВВС — Люфтваффе. Он был оборудован как буксировщик мишеней.

Одномоторные варианты не имели большого успеха. В цехах завода «Юнкере» в Дессау стояли недостроенные самолеты — на них просто не было заказов. И это объяснимо — тяги одного двигателя такой большой машине явно не хватало. Да и надежность моторов того времени оставляла желать лучшего. Авиакомпания «Дойче Люфтганза» (DLH) заявила, что согласна приобрести партию машин, но в трехмоторном варианте. В ответ Циндель разработал модификацию Ju 52/3mce с тремя американскими двигателями Пратт-Уиттни «Хорнет» (600 л.с.), вращавшими двухлопастные винты. Один двигатель расположили в носовой части фюзеляжа, а еще два — в гондолах на крыле. Боковые моторы немного развернули от оси самолета для улучшения управляемости. Размах крыла после переделки несколько увеличился— 29,3 м вместо 29,0 м. Моторы не капотировались. Интересно, что выхлопные патрубки от центрального двигателя вывели назад и вверх, выставив их за остекление пилотской кабины.

В начале 1932 г. в Дессау начали перерабатывать в новую модификацию незавершенный Ju 52ce. Первый трехмоторный самолет поднялся в воздух 7 марта 1932 г. Заводские испытания подтвердили расчеты конструкторов. Переделку признали удачной. За этой машиной последовали еще два стоявших в консервации Ju 52ce. Но их выпустили уже в варианте Ju 52/3mde. Они отличались узкими кольцевыми капотами моторов («кольцами Тауненда»). От парных грузовых люков по бортам отказались. Вместо круглых иллюминаторов появился ряд прямоугольных окон.