Михаил Соколов - АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

• Название: АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили
• Автор: Михаил Соколов
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2011
• ISBN: 978-5-699-45024-4

С самого своего рождения отечественный автопром не был изолирован от остального мира – даже в наиболее сложные периоды истории, в разгар «холодной войны» и открытой конфронтации с Западом, иностранные машины составляли заметную часть автопарка СССР, активно использовались и в Советской Армии, и в народном хозяйстве. Речь прежде всего о сотнях тысяч автомобилей, полученных в годы Второй Мировой войны по ленд-лизу, а также о трофейной технике, захваченной у Вермахта и его союзников. Хотя в СССР об этом не принято было упоминать, трофейные и ленд-лизовские машины сыграли важную роль в развитии советской автомобильной промышленности, бурный прогресс которой в послевоенный период стал возможен благодаря тщательному изучению мирового опыта.

Много лет работая над этой темой, буквально по крупицам собрав и обработав колоссальный объем информации, автор впервые воссоздает подлинную историю этого автоНАШЕСТВИЯ на СССР, оставившего заметный след в судьбе отечественного автопрома.

---

Успешное продолжение деятельности фирмы «МАН» в автомобильной области было обусловлено постоянным совершенствованием дизельных двигателей. В конце 1923 года появился работоспособный 4–цилиндровый двигатель рабочим объемом 6,3 л и мощностью 40 л. с. при 900 об/мин с непосредственным впрыском топлива двумя горизонтальными оппозитными форсунками. Увеличив мощность до 45 л. с. при 1050 об/мин, его установили на шасси «3Zc» и 10 декабря 1924 года представили на Берлинском автосалоне. После грузовика «Бенц» это был второй дизельный автомобиль в мире. Затем появился 5–тонный грузовик «ZK5» с 50–сильным 8,1–литровым дизелем, а с 1925 года «МАН» уже выпускал первую в мире серию дизельных машин грузоподъемностью 3,5–5,0 тонн объемом 6,2–7,4 л и мощностью 55 л. с. Еще через год появился первый в мире 3–осный 6–тонный дизельный грузовик «S1H6» (6x4) с 6–цилиндровым мотором объемом 9,41 л с мощностью 80 л. с. Создателями новых моторов были Франц Ланг (в будущем – изобретатель процесса смесеобразования «Ланова»), и Вильгельм Рим, работавшие под руководством главного инженера Пауля Вибике.

В 1927 году в Нюрнберге был введен в строй новый цех длиной 200 м для сборки грузовиков и автобусов, позволивший выпускать до 3 тысяч автомобилей в год. Все новые машины имели карданный привод, тормоза на всех колесах с пневматическими шинами, электрические стартер и освещение, а тяжелые – многодисковое сухое сцепление, ведущие мосты с разгруженными полуосями и колесными редукторами.

Дальнейшая деятельность «МАНа» вновь была сконцентрирована на модернизации дизельных двигателей. В 1927 году появилось их новое семейство с одним или двумя выпускными клапанами и вертикальной форсункой Роберта Боша (с 4–6 распылителями). В него входили 4– и 6–цилиндровые дизели объемом 7,4–12,2 л и мощностью 60–120 л. с., применявшиеся на машинах «KVB» и «S1H6» грузоподъемностью 5,0–8,5 тонны. В 1931 году «МАН» заявил о выпуске самого мощного в мире дизельного грузовика – 3–осного «S1H6», получившего 6–цилиндровый агрегат «D4086B» объемом 16625 см3 и мощностью в 150 л. с. Машина имела колесную формулу 6x4 и могла перевозить 10 тонн груза.

Военное направление «МАН»

Поставки своих обычных бензиновых машин в рейхсвер и германскую полицию фирма начала в 1920–е годы. В начале 1930–х к ним добавился 6–тонный 85–сильный вариант «КVВ/6», а за ним последовал один из первых дизельных грузовиков марки «МАН» – низкорамный 4–тонный бортовой автомобиль «D1» с 80–сильным двигателем, предназначенный для переброски крупных воинских подразделений. После установления в Германии фашистского режима фирму обязали всерьез заняться военной техникой. Для создания и разработки военных автомобилей в 1935 году даже было образовано специальное конструкторское бюро. Благодаря огромным финансовым вливаниям в модернизацию производства в период с 1933 по 1942 год объем грузового производства подскочил в 10 раз (с 323 до 3290 автомобилей в год).

Первой работой обновленной компании «МАН» в военной области стал армейский вариант 5–тонного коммерческого грузовика «F1Н6», получившего дизель мощностью 100–110 л. с. и бортовой кузов с продольными скамьями и тентом. С 1936 года выпускались тяжелые двухосные автомобили «F4» и «F5» грузоподъемностью 6,5 и 8,0 тонн соответственно с разными вариантами длины и полезной нагрузки шасси полной массой до 14,5 тонн. Они ограниченно применялись в немецких военизированных организациях и интендантской службе с бортовыми, пассажирскими и специальными кузовами. Автомобили снабжались рядным 6–цилиндровым дизельным двигателем «D3555G» рабочим объемом 13,3 л и мощностью в 150 л. с. новой более экономичной серии «Глобус» с водяным охлаждением и непосредственным впрыском топлива, позволявшим свести его расход к величине порядка 38 л на 100 км/ч при движении со средней скоростью 57 км/ч.

Но лишь во время Второй мировой войны началось серийное производство специальных армейских машин с использованием коммерческих грузовых шасси. В 1940–1944 годах «МАН» на основе последней гражданской 4,5–тонной модели «L4500» с дизелем «D1046G» рабочим объемом 7983 см3 и мощностью 110 л. с. выпускал армейские бортовые автомобили «МL4500S» и «МL4500А» с полезной нагрузкой 4350–4950 кг, снабженные тем же новым 6–цилиндровым дизелем, 5–ступенчатой коробкой передач, пневматическим приводом тормозов, а также цельнометаллическими кабиной и оперением.

Созданные в рамках «Программы Шелла», по общей конструкции они были унифицированы с грузовиками «Клёкнер-Дойц-Магирус» серии «S4500», а по многим узлам – с 4,5–тонными «Мерседес-Бенц-L4500S», да и с другими машинами этого 4,5–тонного класса. В разработке этого типа машин кроме всех вышеперечисленных участвовали также австрийский «ОАФ» (бывший «Австро-ФИАТ») и «Заурер» (тоже австрийский филиал знаменитой швейцарской фирмы). Всего до конца войны было изготовлено около 1900 экземпляров 4,5–тонных грузовиков типа «МАН-ML4500S/А», включая их отверточную сборку на венском заводе «ОАФ». Что же касается австрийского филиала «Заурер», то там собирали адаптированную к собственному производству модель «ВТ4500», хотя и схожую с 4,5–тонной версией «МАН», но вместе с тем в значительной степени отличавшуюся от нее.

Стандартизированный «МАН-Е3000» на территории оккупированного СССР. 1942 год.

Кроме этой 4,5–тонной серии фирма «МАН» изготовила еще около 2 тысяч доработанных классических 3–тонных грузовиков «Е3000» с наиболее экономичным 4–цилиндровым дизельным мотором «D0534G» (рабочим объемом 4,5 л и мощностью 70 л. с.) и цельнометаллической кабиной, имевших расход топлива всего лишь 20 л на 100 км. На длиннобазном шасси «Е3000» (4650 мм) в 1940–1943 годах было построено 2800 армейских грузопассажирских автобусов с упрощенными кузовами собственного изготовления вместимостью на 27–31 место с боковыми и задними дверями, высоким расположением крыши и верхним багажником.

Другие, малоизвестные

Еще в начале Второй мировой войны германский Красный Крест принял решение о создании специальных военизированных медицинских автоколонн для оказания первой помощи в полевых условиях большой массе военнослужащих и гражданских лиц. При этом основной упор был сделан на тяжелые шасси «МАН» и специальное санитарное оснащение фирмы «Майзен». Основой таких автопоездов послужили бортовые грузовики «F4» и «F5». Каждый такой грузовик буксировал до пяти низкорамных двухосных прицепов с кузовами с тентами, перевозивших сборное оборудование для проведения массовой первой медицинской помощи, санитарной обработки, гигиенических услуг и питания. Некоторые автомобили снабжались крановыми устройствами и лебедками с тяговым усилием 8 тс для перемещения тяжелых грузов на местности. На шасси серии «F4/F5» устанавливались также электрогенераторные станции мощностью 100 кВт для освещения и питания электроприборов, а также цистерны-топливозаправщики вместимостью 5000 л с собственной насосной и раздаточной аппаратурой, размещавшейся в задней кабине управления. Некоторая часть автомобилей была оснащена специальными металлическими кузовами для походных кухонь, лабораторий, аптек. В состав колонн входили также доработанные городские автобусы «МР» (военный индекс-«М1») со 120–сильным дизелем и колесной базой 5600 мм, в салонах которых размещали полевые госпитали или перевозили до 45 раненых и пострадавших. Аналогичные автобусы «МL» фирма «Майзен» собирала и на шасси «МL4500S» и «МL4500А». В них можно было доставлять 18 лежачих раненых (больных) или 32–38 сидячих, а также устанавливать оборудование передвижных операционных и лабораторий. Один из походных госпиталей компании «Майзен» размещался во вместительном раздвижном кузове с высоким расположением потолка на полноприводном шасси «МL4500А». В ноябре 1940 года формирование первой такой автоколонны было завершено. В состав ее входили 32 транспортные единицы, из них 16 автомобилей разных видов. С июня 1941–го и до конца 1942 года она находилась на Восточном фронте, где оказывала помощь в основном германским солдатам, а также военнопленным и гражданскому населению. В целом на разных шасси «МАН» фирма «Майзен» собрала порядка 200 автобусов военно-санитарного назначения.

Застрявший в грязи трофейный «МАН-Е3000» с кабиной от «Бюссинг-НАГ», «чужими» облицовкой радиатора и бампером, уже гражданским гос. № «эг 71–87» и надписью «Таллин» за лобовым стеклом. Эстония, конец 1940-х годов.

Кстати говоря, модели разработки «МАН» выпускала у себя и еще одна австрийская фирма – «Фросс-Бюссинг» из Вены. Небезызвестная «Программа Шелла» отводила этому филиалу немецкого «Бюссинга» роль соразработчика совместно с гигантами «МАН», «Крупп» и «Фаун» тяжелых 6,5–тонных стандартизированных армейских грузовиков. В рамках этой темы на венском заводе «Фросс-Бюссинг» собрали около 250 экземпляров уже упоминавшихся выше большегрузных «МАН-F4» (часть из них – на железнодорожном ходу) и порядка 2,2 тысяч 3–тонных армейских грузовиков «МАН» модели «Е3000», речь о которых тоже уже велась.