Хельмут Ханке - Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания

• Название: Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания
• Автор: Хельмут Ханке
• Издательство: Судостроение
• Жанр: Морские приключения
• Год: 1976

Доктор Хельмут Ханке (ГДР) — известный знаток моря и всего с ним связанного. Советскому читателю известна уже его книга «Седьмой континент», изданная в 1964 г. на русском языке. Главное действующее лицо в ней — Мировой океан.

Предлагаемая читателю книга Хельмута Ханке «Люди, корабли, океаны» выдержала в ГДР ряд переизданий, последнее из которых, пятое, вышедшее в свет в 1972 г. в издательстве «Ураниа», и было использовано для перевода.

---

Решающее значение для развития современных средств обеспечения безопасности мореплавания имели конференции 1948 и 1960 гг. Правительство Германской Демократической Республики присоединилось к достигнутым на них соглашениям в 1961 г.

Особенно важной была конференция 1948 г., выработавшая основы Конвенции о безопасности на море для всех судов, плавающих в международных водах, за исключением судов, входящих в состав рыболовных и военных флотов, и судов, водоизмещением менее 500 бр. peг. т. Межправительственным органом, ведающим этими вопросами, является ИМКО (Интернациональная морская консультативная организация). Этот работающий в рамках ООН институт занимается также и вопросами, связанными с Конвенцией по охране человеческой жизни на море.

Статья II международной Конвенции по охране человеческой жизни на море 1960 г. гласит: «Суда, к которым применяется настоящая Конвенция, являются судами, приписанными в странах, правительства которых являются Договаривающимися Правительствами, и судами, приписанными в территории, на которые настоящая Конвенция распространена согласно статье XIII».

Главное в Конвенции — взаимные обязательства договаривающихся сторон. На практике это означает, что органы портового или судового надзора любой страны- участницы имеют право запретить выход судна, состояние которого не удовлетворяет нормам, определенным Конвенцией. В случае, если груз срочный или скоропортящийся, а расстояние перевозки невелико, конфликт может быть разрешен наложением штрафа.

В каждой стране-участнице функционируют специальные органы, контролирующие выполнение требований Конвенции. В настоящее время в ГДР это задание возложено на следующие организации: DSRК — Deutsche Schiffs-Revision und Klassifikation — (обмер и классификация судов), Управление мореплавания, Контрольно- испытательную службу для судового технического оборудования, техническую инспекцию DAMW (Германской палаты мер и весов), Транспортную медицинскую службу, Морскую гидрографическую службу и др. За разрешение судну выхода в море ответственность несет Управление мореплавания. Оно же выдает судам Свидетельство о безопасности.

В отдельных пунктах Положение о безопасности мореплавания ГДР даже превосходит требования Лондонской конвенции. Оно предусматривает, например, ежегодные контрольные проверки грузовых судов, тогда как по Конвенции такие проверки требуется проводить лишь раз в два года.

Неспокойная голубая улица

Львиная доля несчастных случаев на море происходит оттого, что сами морские дороги подвижны, и движение это принимает зачастую устрашающие формы. Если различного рода сухопутным экипажам доводится крайне редко (разве что в случае оползания или землетрясения!) продвигаться вперед по качающейся почве, то для судов это — норма. Счастье еще, что вода не движется вместе с волнами через море! Каждая частица воды при распространении волн многократно описывает круговую или, точнее, эллипсовидную траекторию и всякий раз возвращается приблизительно в свое первоначальное положение. В противном случае надводное мореплавание было бы просто невозможно. (В морских течениях вода движется независимо от волн.)

Не на шутку перепугались мужественные воины Александра Македонского, когда во время Индийского похода при форсировании Инда неподалеку от его устья из-за наступившего отлива их суда внезапно оказались на суше. Едва они оправились от страха, как в тот же день на их долю выпало новое испытание: неистовой силы прилив с шумом и плеском покатился вверх по реке, вновь поднимая на волну их плотно засевшие в грунт суда. На Средиземном море греки с таким явлением не встречались.

Происхождением своим приливы и отливы обязаны, как известно, силам взаимного притяжения между Землей, Луной и Солнцем. В результате совместного действия этих сил вокруг земного шара регулярно обегает волна, скорость которой составляет около 800 км/час!

Море «дышит»: во время приливов могучая грудь его вздымается, во время отливов — опускается. Уровни наибольшего подъема и спада воды моряки называют полной и малой водой. Особенно высоко поднимается вода во время штормовых нагонов, когда ветер ураганной силы гонит воду к берегу в часы прилива. Для возникновения штормовых нагонов совсем не обязательно, однако, чтобы господствовали ветры, дующие с моря. Причиной, вызывающей их, может оказаться, например, прохождение циклонов в северной части Северного моря.

Бывает, что массы воды, гонимые штормом к берегу, сталкиваются с отливным течением. Под действием обеих этих противоположно направленных сил образуются огромной высоты валы. Они обрушиваются на дамбы, прорывают их и затопляют сушу.

Когда Луна и Солнце находятся с Землей на одной прямой, влияние обеих планет на приливы — максимально. Подъем воды во время таких приливов, называемых сизигийными, наиболее высок. Когда же Солнце и Луна находятся по отношению к Земле под прямым углом, возникают квадратурные приливы.

Отливное течение может оказаться опасным для судов, особенно при подходе к открытым портам: уровень воды в это время падает в среднем на 2–4 м.

Разница между уровнями полной и малой воды на отдельных участках побережья зависит во многом от их очертаний. В протяженных узких бухтах, например, во время приливов образуется подпор воды — особенно высокий ее подъем.

Но непрестанное движение необъятных масс воды Мирового океана определяется не столько приливами и отливами, сколько волнами и морскими течениями. Волны — дети ветра. Потрясите вверх и вниз свободный конец привязанного к какому-нибудь упору каната, и вы увидите, как по нему побегут волны. Это — оптический обман. Человеку кажется, что движется вперед сам канат, тогда как в действительности это всего лишь перемещаются то вверх, то вниз составляющие его отдельные материальные точки. Ведь один конец каната привязан, а другой — крепко зажат в руке.

Совершенно аналогично обстоит дело и с волнами на воде. Даже в том случае, когда ветру помогает направленное в ту же сторону морское течение, основная масса воды перемещается все же намного медленнее, чем неустанно стремящиеся вперед волны. А иной раз случается, что вода течет навстречу волнам.

Волны могут достигать исполинских размеров: по океанам скитаются порой чудища, высотой свыше десятка метров и более четырехсот метров в длину. Волны могут быть и при полном штиле. Это — так называемая мертвая зыбь, разгоняющая гигантские водяные горы по морям на тысячи километров. В большинстве случаев мертвая зыбь — не что иное, как отголосок шторма, бушующего где-то в неоглядной дали совсем в ином районе Океана.

Морские течения пересекают Океан подобно полноводным рекам. Поверхностные течения возникают благодаря ветрам, дующим постоянно в одном и том же направлении (например, благодаря пассатам). Наличие глубинных течений объясняется разницей температур и солености в различных слоях воды. В будущем такие течения могут оказаться весьма важными для подводного судоходства. В окраинной зоне океанов поверхностные течения (такие, например, как Гольфстрим или Лабрадорское) упираются в материковые склоны и отклоняются ими от прежнего направления.

«Невесты ветра» — парусники давно уже отслужили свой срок, однако и в наши дни ветер, течения и волны все еще весьма важны для моряка. Ураганный ветер, сильное волнение и встречное течение способны сбить график движения даже самого новейшего и быстроходного судна: чтобы обойти штормовой район, приходится делать порядочный крюк. Ураганы до сих пор таят в себе смертельную опасность даже для самых надежных судов. Стихия вовсе не собирается менять свои милые привычки. Судовые радисты чутко прислушиваются к сводкам погоды. Поэтому чрезвычайно важна своевременная информация о метеорологической обстановке. Получив штормовое предупреждение, капитан, как правило, меняет курс судна, стремясь уклониться от бури.

Сила ветра оценивается по 12-балльной шкале[54], состояние поверхности моря — по 9-балльной. Ветер в 9 баллов считается штормовым. Он неистово проносится над морем со скоростью от 74,5 до 87,8 км/час. Скорость ветра при 10 баллах превышает 100 км/час. Силе ветра в 11 баллов соответствует жесткий шторм, переходящий при 12 баллах в ураган. Аналогично оценивается и состояние поверхности моря. Зеркально гладкому морю соответствует нулевое деление шкалы; исключительному волнению, когда «небо сходится с водой», — 9 баллов. Между этими двумя крайними отметками лежат промежуточные уровни. При 3 баллах — волны удлиненные, с белыми барашками на гребнях. Море начинает «шипеть». При 4 баллах «шипение» переходит в характерный плеск. Высота волн достигает 1–2 метров. Волнению в 5 баллов сопутствует глухой, рокочущий-шум. Гребни волн срываются, образуя большие пенные буруны. Происходит это при условии, что расстояние между гребнями не превышает семикратного значения высоты волн.