Хельмут Ханке - Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания

• Название: Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания
• Автор: Хельмут Ханке
• Издательство: Судостроение
• Жанр: Морские приключения
• Год: 1976

Доктор Хельмут Ханке (ГДР) — известный знаток моря и всего с ним связанного. Советскому читателю известна уже его книга «Седьмой континент», изданная в 1964 г. на русском языке. Главное действующее лицо в ней — Мировой океан.

Предлагаемая читателю книга Хельмута Ханке «Люди, корабли, океаны» выдержала в ГДР ряд переизданий, последнее из которых, пятое, вышедшее в свет в 1972 г. в издательстве «Ураниа», и было использовано для перевода.

---

Голландский капитан де Виз был совершенно прав, когда, согласно одной амстердамской хронике 1631 г., написал в альбом судовладельцу: «О собаке больше заботятся, чем о моряке. Лучше бы я служил туркам, чем Компании на Голодной горе». (Имеется в виду Голландская Ост-Индская торговая компания, которая бессовестно обирала не только колонии и собственное население — путем вздувания цен, — но и моряков.)

Не удивительно, что мятежи вспыхивали все чаще, и целые экипажи предпочитали голодному существованию жизнь под страхом виселицы, которая ожидала любого мятежника или пирата. Какой из вечно голодных и неприкаянных парней с бака не мечтал перебраться в каюту, попить винца и всласть наесться!

К мукам от отвратительного питания добавлялись еще и другие тяготы: условия обитаемости на судах были более, чем спартанские. Если судовое начальство со всеми удобствами размещалось на ахтердеке, где хранилась также провизия, бочонки с ромом и боеприпасы, то жесткие койки команды стояли в форпике, самом безотрадном месте, где сильнее всего ощущалась качка. Такое противопоставление кормовых гостей (как иронически называли судовое начальство, жившее на корме) и предмачтовых людей (матросов, живших в форпике, находившемся впе реди фок-мачты) было источником постоянной напряженности в отношениях.

Следует добавить также и очень тяжелую службу команды, которая несла всего две (лишь позднее три) вахты. А так как зачастую экипажи были неукомплекто- ваны, то людям приходилось выстаивать и по две вахты подряд. В бурю по тревоге свистали наверх всю команду.

Любовь и песни моряка

Скудное жалованье никак не окупало тяготы и опасности жизни на море. И тем не менее, получая деньги после окончания рейса, моряк чувствовал себя богатым: ведь это был его заработок сразу за несколько месяцев. После долгих лишений он испытывал огромное чувство счастья, что, вот, снова у него под ногами твердая почва, а в кармане — монеты, и может он, наконец, от души утолить свою жажду. Ведь на судне-то тухлую воду и то выдавали по рациону.

Моряк жаждал компенсации за полную всяческих ограничений монашескую жизнь во время плавания. И в первом же порту уплывали, как водичка, все его соленым потом добытые денежки! Как ни строг был режим на парусниках, особенно на военных кораблях, офицеры становились податливыми, как воск, если в портах женщины изъявляли желание посетить судно. Хотя официально это и не разрешалось, начальство закрывало глаза на то, что «жены» и «невесты» во множестве являлись на корабль и сутками гостили у «смоляных курток». А на флагманском корабле Нельсона Виктора, как утверждали современники, некоторые женщины оставались на борту и во время плавания и даже участвовали в сражениях… Объяснение подобной снисходительности следует искать в том, что, опасаясь дезертирства, матросов отпускали на берег далеко не в каждом порту. Когда же увольнение все-таки разрешалось, портовые кварталы наводняли шпики, которые получали высокую премию за поимку любого, замыслившего побег морячка, Вся скудность моряцкого бытия времен больших парусников выражена в словах старой песни:

«Пятнадцать человек на сундук мертвеца,
Йо-хо-хо и бутылка рома.
Пей, и дьявол тебя доведет до конца,
Йо-хо-хо и бутылка рома».

У этой рвущейся из просоленных мужских глоток песни не случайно такой твердый ритм; издревле существовали трудовые песни, которые задавали темп для облегчения многих групповых работ на борту, когда матросы тянули брасы и фалы, поднимали реи и брали рифы, ходили вокруг шпиля, навалившись грудью на вымбовки. При таких работах нужно было всем разом, дружно, через определенные интервалы, делать рывок либо шагать. Для этого все время четко должен был повторяться один и тот же рефрен. Монотонность его повторов смягчалась многоголосием самих песен, получивших название шанти.

Тексты шанти составлялись, по-видимому, самими «смоляными куртками» и ни в коем случае не предназначались для нежных ушек воспитанниц пансиона благородных девиц. Сюжетами их были: пьянство и дьявол, татуированные креолки, виселицы и удары ножа, «ВИР бэд Джон», «Литл роу Джек», капитан Флинт, смутье (кок), утонувший в котле с супом и т. д. И все же, какое странное, своеобразное очарование навевают эти незатейливые, грубоватые хоровые песни, исполняемые либо во время работы посреди океана, либо в прокуренном портовом кабачке!

Нить Ариадны в лабиринте водяной пустыни

Вышедшему на мировой простор парусному судоходству понадобилось и лучшее навигационное обеспечение. Одна из первых школ для навигаторов была основана по инициативе Генриха Мореплавателя в Сагресе, на юго-западе Португалии. К штабу сподвижников этого португальского принца принадлежал долгое время и уроженец Нюрнберга Мартин Бехайм, изготовивший в 1492 г. свой первый, получивший широкую известность земной глобус.

Своеобразные мореходные школы возникали, правда, и раньше, например на Каролинских и Маршалловых островах, где они сохранились вплоть до наших дней. Ведь полинезийцы, которые много столетий назад сумели преодолеть огромные просторы Тихого океана на своих катамаранах, вмещающих до 200 человек, отличались не только невероятной отвагой, но и поразительной морской выучкой.

К середине XV в. стало ясно, что такими навигационными приборами, как лот и морская карта прибрежной зоны, больше не обойтись. Каравеллы все чаще брали с собой в заокеанские плавания компас и градшток — предшественник секстана, служивший для измерения высоты Солнца или какой-нибудь звезды. Помимо этого, на борту находились песочные часы и морские карты, весьма, правда, несовершенные. Для отсчета географической долготы появились вскоре на судах и хронометры. В XVII в. моряк получил подзорную трубу.

Песочные часы, которые служили прежде мерилом для отбивания склянок, регулирующих несение вахты, сохранились и после введения хронометра, так как они оказались незаменимыми при измерении скорости лагом. Ручной лаг, честно прослуживший около двух столетий, представлял собой вертикально плывущий деревянный сектор, выпускаемый в воду на тонком тросе — лаглине, на котором через определенные промежутки были завязаны узлы. Утяжеленный железной оковкой сектор неподвижно стоял в воде, судно же уходило вперед. Отсчитывали, сколько узлов на лаглине успевало уйти за борт, пока песок в часах пересыпался из одной половинки в другую. Чем быстрее шел корабль, тем больше было таких узлов. Интервалы между ними выбирались таким образом, чтобы один узел соответствовал скорости, равной одной миле в час. Лаг позволял измерять скорость с весьма высокой точностью.

Компас был известен китайцам еще с 201 г. до н. э. Пользовались они им как указателем юга. Обычная же и для наших дней ориентировка по компасу во всех направлениях была введена арабскими мореплавателями в XII в. В те времена компас представлял собой магнитную иглу, ось вращения которой находилась на плавающем кусочке Дерева или на пробке.

Широту, на которой находится судно, прежние навигаторы определяли измеряя при помощи градштока угол между солнцем и горизонтом.

Большая заслуга в развитии навигационной науки принадлежит португальскому принцу Генриху Мореплавателю и его мореходной школе в Сагресе. В 1509 г. открылась навигационная школа в Севилье. В 1569 г. появились первые меркаторские морские карты. Они были значительно ближе к действительности, чем карты в проекции арабского географа середины XII в. Эдриси, приложенные к его описанию Земли. Однако и их точность оставляла еще желать много лучшего.

Обмен опытом с полинезийцами, которые освоили открытый ими Тихий океан задолго до начала европейских дальних плаваний, несомненно мог бы пойти на пользу многим вновь испеченным испанским и португальским покорителям Атлантики. Ведь тихоокеанские мастера навигации не только отлично могли «читать» звезды, но и прекрасно разбирались в языке моря, умело используя для ориентировки цвет воды, шум прибоя, едва различимые запахи дыма далеких лесных пожарищ, течения, скопления облаков и даже перелеты птичьих стай. Взятая с собой в плавание птица-фрегат заменяла полинезийским морским кочевникам подзорную трубу. Они не видели землю, но знали, что она — в направлении полета выпущенной на свободу птицы.

Весь этот опыт оставался для европейских капитанов и штурманов книгой за семью печатями. Зато в Европе преуспели в уточнении морских карт и создании пособий по навигации и управлению парусами. Прототипами для этого служили античные «периплы» или средневековые «портоланы»[18]. Древнейшее из таких наставлений, сохранившееся до наших дней, написано Периплусом из Скилакса и относится к IV или V в. до н. э. Другим, дошедшим до нас письменным руководством по навигации является так называемый «Страдиазмус» (V в. н. э.), который по манере и скрупулезности изложения мог бы стать образцом для многих нынешних морских учебников.