В. Новоселов - Атомный проект: Тайна «сороковки»

• Название: Атомный проект: Тайна «сороковки»
• Автор: В. Новоселов
• Издательство: Уральский рабочий
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 1995
• ISBN: 5—85383—082—1

В книге рассказывается о создании ядерного оружия в нашей стране, строительстве первенца атомной промышленности — химического комбината «Маяк» и уральского Атомграда — города Челябинска-40, позднее — Озерска. Эта книга — о людях, которые реализовали атомный проект, способствовали укреплению обороноспособности страны. Авторы по-новому подошли к освещению многих сложных и малоизученных проблем, впервые рассказывают о многих из создателей атомной промышленности, о их непростой, драматической судьбе.

Книга предназначена для широкого круга читателей.

---

С конца 1943 года он работает на восстановлении после крупной аварии порохового завода в Чапаевске под Куй-бышевым. Трудится настолько успешно, что в виде исключения представлен к награждению орденом, но Сталин запретил награждать немцев…

По окончании войны трудовые армии были расформированы, а их личный состав направлен на стройки НКВД. О.Ф. Горст получил направление в Челябметаллургстрой, а там его отправили на железнодорожное строительство. С середины ноября 1945 года до февраля 1946 года собиралась команда, в задачу которой входило построить железнодорожную ветку от Кыштыма до промплощадки и будущего города.

В первом эшелоне отправились на новую стройку наиболее известные старшие прорабы Иван Иванович Кригер и Юрий Рудольфович Каменец, тоже трудармейцы. За годы войны, работая на строительстве Челябинского металлургического завода, из десятников они выросли до прорабов, отличались умением организовать труд больших масс людей на тяжелых земляных работах.

Вместе с лучшими специалистами на стройку прибыл целый эшелон со всем необходимым: шпалами, стрелочными переводами, рельсами, вагонетками, тачками, носилками, взрывчаткой, инструментом и другими материалами. Встретившись с начальником отделения дороги и руководителями всех служб дистанции пути, Крупович и Вавилов сумели быстро договориться о начале работ.

В конце февраля 1946 года на заснеженные поляны и перелески под Кыштымом легли следы строителей-железнодорожников. Впереди шли геодезисты, отыскивая репера изыскателей и делая разбивку полотна. Днем выполнялись работы по изысканию, а ночью — по проектированию отдельных участков. Размещалась эта группа и руководство строителей дороги на втором этаже пожарной команды города Кыштыма.

Одновременно готовились жилые помещения для строителей и хозяйственные постройки. Для жилья строились полуземлянки, ставились палатки. Строительные части прибывали непрерывно, доводили до готовности жилье и на второй-третий день выходили на трассу. За ними двигались лесорубы, корчеватели, взрывники.

Условия возведения железной дороги были исключительно тяжелыми. Дополнительные сложности вызывали суровая и снежная зима, пересеченная местность и непростая геология на трассе пути. На короткое расстояние грунт перемещался на одноколесных тачках. На большие расстояния — из выемки в насыпь — ручными вагонетками "Коп-пель" по переносным узкоколейным путям. Ни одного экскаватора или бульдозера на трассе не было.

Основной рабочей силой стали военные строители. Часть из них была участниками войны. По разным причинам они не подлежали демобилизации и службу продолжали на стройках особого назначения. В основном, это были, как говорят, люди в возрасте. Многие из них имели рабочие специальности, некоторые — строительные. А те, кто не работал ранее на стройке, быстро переучивались и успешно осваивали новую специальность.

Кроме военных строителей, в 1946–1948 годах было много прикомандированных рабочих-строителей из числа бывших трудмобилизованных военного времени. Как правило, это были высококвалифицированные строители. Их труд получил высокую оценку, отмечен правительственными наградами. Работали самоотверженно, круглосуточно. Обильный весенний паводок на время выбил строителей из графика и приходилось наверстывать упущенное.

Никаких путеукладочных или балластировочных машин, без которых сегодня невозможно представить строительство устойчивого пути, не было. Развозили шпалы и рельсы ~ вручную вагонеткой, с ручной раскладкой по земляному полотну и пришивкой костылями. Более того, подъем пути из-за нехватки путевых домкратов часто производился при помощи примитивного рычага из куска рельса и подложенных под него чурок, напиленных из шпал.

Весной 1946 года мощным паводком разлилась речка Угрюмовка, ставшая серьезной преградой на строительстве первой железнодорожной ветки от Кыштыма до разъезда "А". Местами ее ширина достигала 20 метров, а глубина — больше двух.

Сегодня некогда грозная водная преграда превратилась в небольшой ручеек, протекающий по дну большой лощины, густо заросшей ольхой и камышом. Но весной 1946 года это был мощный поток, для перехода через который нужен был настоящий железнодорожный мост. Его поставили на деревянные свайные опоры с пролетными строениями из металлических двутавровых балок строители во главе с прорабом Ю.Р. Каменцом, проектировал мост О.Ф. Горст.

В 1958 году пятипролетный мост на реке был заменен трехпролетной железнодорожной конструкцией.

Около озера Малая Нанога построили разъезд "А", одна ветка которого шла на промплощадку "Озеро", а другая — в город. Постепенно разъезд стал обрастать дополнительными объездными путями и тупиками, превращался в сортировочную станцию. На тупиках одновременно строились склады цемента, леса, горюче-смазочных материалов. Таким образом, там образовалась центральная база материально-технического снабжения строительства.

До конца 1946 года и в течение 1947 года были построены ветки до города и на промплощадку. Строились: городская станция, пассажирский вокзал, ремонтное депо. Временный железнодорожный путь был проведен в центр города, на каменный и песчаный карьеры.

На стройку все больше поступало землеройных механизмов, компрессоров с отбойными молотками, бурильных машин для взрывных работ, грузовые мотодрезины. Дела пошли быстрее. С другой стороны, значительно вырос объем грузоперевозок, а, следовательно, и работы по службам движения, эксплуатации и ремонту железнодорожных путей. Поэтому в структуре Управления строительства создали отдел железнодорожных перевозок. Его начальником стал Николай Вениаминович Гашков, потом В.П. Мудель.

Позже, в 1959 году, отдел железнодорожных перевозок Управления строительства и железнодорожный цех комбината были объединены.

Не менее интенсивно с весны 1946 года велось строительство автомобильных дорог. Вскоре появились первые так называемые лежневые дороги, рассчитанные на автомашины грузоподъемностью до трех тонн. Эти деревянные дороги стали единственным средством, позволявшим наладить сносное движение автотранспорта даже в весеннюю распутицу и осеннее бездорожье.

В связи с тем, что общая ширина лежневой дороги рассчитана на проезд только одной машины, для разъезда со встречным транспортом через каждые 400–500 метров строились расширенные участки сплошного настила — разъезды. Сплошные деревянные настилы строились и на территориях автобаз, на улицах, подъездах к учреждениям, магазинам, складам. "Главная лежневка" связывала между собой жилой поселок (ИТР-городок), промплощадку и разъезд "А". Последней из "магистральных" лежневок была дорога от города до совхоза имени Ворошилова.

Лежневые дороги требовали аккуратной эксплуатации и ремонта, иначе становились опасными. Этим занимался дорожно-эксплуатационный участок третьего стройрайона.

С марта 1946 года им последовательно руководили В.Н. Колосков, П.Н. Дьячковский, A.M. Чухонин.

Постройка такого количества деревянных дорог потребовала и большого количества леса. Но другого выхода не было. В послевоенные годы лес считался одним из самых дефицитных материалов, так как шел на восстановление разрушенного войной народного хозяйства. Для добычи камня и дробления щебня не было оборудования.

Массовое строительство лежневых дорог себя полностью оправдало. Оно обеспечило возможность в кратчайший срок развернуть широкий фронт строительных работ на промплощадке.

Вслед за железной дорогой и лежневой в 1948 году стали строить бетонную дорогу между городом и промплощадкой. Ранее она появиться не могла в связи с тем, что по действовавшим в те годы нормам, устройство твердого покрытия на насыпных участках земляного полотна разрешалось не ранее, чем через год после его отсыпки. Это было обусловлено расчетом на достаточную естественную усадку грунта, так как имевшимися тогда механизмами было трудно обеспечить качественное его уплотнение. По этой причине укладку первых кубометров бетона в полотно дороги начали только летом 1948 года на участке, отсыпка которого была произведена в 1947 году.

Экспериментальный участок для этого выбрали на окраине поселка. Для дорожных строителей это было большим событием. Никто из них до этого не строил бетонных дорог и даже никогда не видел их.

К прибытию первых машин с бетоном на экспериментальный участок собрались работники Управления строительства, ГСПИ-11, представители Госхимзавода и просто любопытные.

Когда была забетонирована и заглажена первая трехметровая полоса длиной 30–35 метров, О.Ф. Горст позвонил по телефону начальнику строительства генералу М.М. Царевскому, который тут же, бросив все дела, примчался на своем вездеходе. Приехал не один, а с генерал-полковником В.В. Чернышовым, первым заместителем министра внутренних дел. Любуясь хорошо заглаженной поверхностью только что уложенного бетона, Михаил Михайлович воскликнул: