Дональд Макинтайр - Истребитель подводных лодок

• Название: Истребитель подводных лодок
• Автор: Дональд Макинтайр
• Издательство: Воениздат
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1958

Аннотация издательства: Книга «Истребитель подводных лодок» написана английским морским офицером, который в период второй мировой войны принимал непосредственное участие в борьбе с немецкими подводными лодками, действовавшими в Атлантическом океане. Автор рассматривает различные способы «охоты» за подводными лодками, применявшиеся в то время, анализирует ошибки, допущенные командирами лодок, рассказывает об организации конвоев и эскортных групп, излагает существующие в Англии взгляды на роль флота в будущей войне. Книга предназначена для адмиралов, генералов и офицеров Советской Армии и Военно-Морского Флота.

---

Пока мы находились на берегу, битва за Атлантику разгорелась с новой силой. Немцы, убедившись в том, что воды у американского побережья перестали быть раем для подводных лодок, стали сосредоточивать свои лодки в центральной части Атлантики. Теперь их завесы располагались так тесно, что конвои нередко не имели возможности уклониться от них.

Обычно первая же немецкая подводная лодка, обнаружившая конвой, наводила на него «волчью стаю», и бой начинался. Правда, при соответствующей обстановке высококвалифицированным операторам на коротковолновых радиопеленгаторах часто удавалось заблаговременно предупреждать командира конвоя о предстоящей атаке и тем самым обеспечивать такой маневр, в результате которого «волчьей стае» приходилось догонять конвой.

Если конвой имел воздушное охранение, не позволявшее лодкам идти надводным ходом, у них оставалось только несколько вечерних часов, в течение которых надо было обойти конвой и занять позицию для атаки в голове у него.

Конечно, самым надежным способом предупредить сосредоточение лодок в районе конвоя было утопить или, по крайней мере, заставить оставаться под водой лодку, которая первой обнаружила конвой.

Навигационное определение в океане — трудное дело для лодки, и чтобы встретиться с другими подводными лодками для совместного удара по конвою, она обычна должна была наводить их по радио. Другими словами, лодка, первой обнаружившая конвой, через определенные промежутки времени работала на передачу, а в это время другие лодки пеленговали ее и соответственно корректировали свой курс. Если лодку-разведчик удавалось загнать под воду, «волчьей стае» оставалось искать нас в широких просторах океана, имея ориентиром только координаты сомнительной точности, переданные с первым сигналом об обнаружении.

Однако применять такую тактику не всегда представлялось возможным, к тому же командиры других эскортных кораблей не имели таких замечательных операторов, как мой. Поэтому иногда они внезапно оказывались окруженными тесным кольцом лодок противника и в результате должны были пробивать себе дорогу через «волчью стаю». Потери конвоев резко возросли. В то же время увеличилось и количество потопленных немецких подводных лодок.

«Хесперус» был готов к выходу в море только в апреле 1943 года. Пока шел ремонт, на нем установили новый в то время бомбомет типа «Хеджехог». Этот бомбомет, установленный на полубаке вместо носовой пушки, мог выстреливать серию из двадцати четырех глубинных бомб на расстояние около 250 метров вперед по курсу корабля в расчетное место обнаружения подводной лодки противника. Бомбы взрывались только при ударе о корпус подводной лодки. При этом считалось, что для потопления лодки вполне достаточно попадания в нее одной бомбы.

Недостатком бомбомета являлось то, что близкое падение глубинной бомбы было так же безопасно для лодки, как и падение в миле от нее.

В связи с тем, что новый бомбомет выстреливал бомбы вперед по курсу корабля, он позволял производить атаку, не теряя акустического контакта с лодкой.

При атаке обычными глубинными бомбами, которые сбрасывались с кормы, необходимо было пройти над подводной лодкой. В этом случае контакт терялся, когда корабль подходил слишком близко к подводной цели. Таким образом, создавался «мертвый промежуток», в течение которого подводная лодка могла произвести маневр и уйти из того места, в котором ее бомбили. Все мы заинтересовались новым оружием и надеялись, что в скором времени нам представится случай применить его.

В следующем походе нам пришлось действовать совместно с одним из новых эскортных авианосцев, поэтому хочется сделать несколько замечаний по поводу особенностей обороны конвоев авиацией и развития взаимодействия между авиацией и флотом. Среди прочих средств обороны конвоев, которые с течением войны неуклонно повышали свою боеспособность, авиации должно быть отведено особое место. К началу 1943 года конвои, пересекавшие Атлантику, обеспечивались авиацией с обоих берегов, исключая район в центральной части океана, находившийся за пределами радиуса действия самолетов берегового базирования. Позднее даже в этом районе конвои прикрывались самолетами дальней авиации. С осени 1942 года началось переоборудование некоторых коммерческих судов в небольшие авианосцы. Это позволило дать конвоям собственное воздушное охранение. Проведенные мероприятия принесли свои плоды следующей весной. Но в течение долгого времени на значительной части перехода через Атлантику противолодочное воздушное охранение конвоев не осуществлялось. Немецкие подводные лодки приняли это к сведению и по возможности старались действовать именно в этом районе. К сожалению, даже в районах, близких к нашим берегам, взаимодействие флота с авиацией не было соответствующим образом отработано. Многочисленные примеры подтверждают, как трудно тем или иным силам действовать эффективно, когда они не объединены под единым командованием. Авиация при действиях на море не составляла исключения.

К береговому командованию королевских военно-воздушных сил долгое время относились пренебрежительно. Этим можно объяснить и его неудачи в начале войны. Перед войной береговое командование располагало лишь несколькими эскадрильями торпедоносцев-бомбардировщиков. Разведка в море и патрулирование считались скучным занятием. Для службы в береговом командовании требовалась преимущественно морская подготовка, а это устраивало очень незначительное число лиц. Наконец, неприязнь, существовавшая между отдельными видами вооруженных сил, до апреля 1941 года не допускала даже оперативного подчинения морских самолетов береговому командованию, в интересах которого, как предполагалось, они должны были действовать.

Поэтому прибытие самолетов для участия в обороне конвоя не всегда воспринималось должным образом. Экипажи, которые летали на самолетах берегового командования, обычно были оторваны от военно-морского флота и вряд ли могли отличить торговое судно от фрегата.

Важность быстрой и надежной связи между самолетами и кораблями не сознавалась, и подготовка в этой области, к сожалению, была заброшена. Часто для передачи важного приказания самолетам берегового командования затрачивалось очень много времени.

Из-за этого нередко приходилось отказываться от услуг авиации. В других случаях большая часть полетного времени растрачивалась бесполезно, тогда как быстрый обмен сигналами мог бы способствовать быстрому вылету в направлении, в котором была обнаружена подводная лодка.

Чтобы сократить время связи до минимума, составили код из очень коротких сигналов. Типичным был сигнал «IGO», который означал: «Мое время нахождения над конвоем истекло. Возвращаюсь на базу». Однажды летающая лодка «Сандерленд», находившаяся с нами некоторое время, пролетела над конвоем и передала сигнал, означавший: «Немецкая подводная лодка неотступно следует за вашим конвоем. Мое время нахождения над конвоем истекло. Возвращаюсь на базу». Это яркий пример непонимания нашей тактики и бесполезности некоторых воздушных патрулей, действовавших с конвоями. Летчики авиации берегового командования имели очень плохую подготовку. Об этом свидетельствует рассказ капитан-лейтенанта Филюль, который служил тогда старшим помощником на шлюпе «Старлинг».

«В 3 часа дня в воскресенье командир пришел в кают-компанию и спросил, не хочет ли кто-нибудь из нас полетать. Так как большинство присутствующих в этот момент дремало, поскольку было как раз послеобеденное время, никто не ответил на вопрос командира. Я, как старший, почувствовал некоторую ответственность и, стремясь заполнить паузу, спросил, в каких направлениях будут производиться полеты. Командир сказал, что надо вылететь в Пул, а затем на следующий день совершить полет над Бискайским заливом, чтобы вступить в контакт со второй эскортной группой.

Моя жена жила как раз в Пуле, поэтому я тотчас же заявил, что меня очень заинтересовало это предложение. В назначенное время я вылетел в Пул.

По прибытии в Пул меня доставили в отель «Гаванские Высоты», теперь авиационный штаб, где я и представился командиру части. Он предложил собраться на совещание в 09.30 следующего утра. Меня очень удивило его предложение, поскольку я не имел ни малейшего представления о цели предстоящего совещания. Вероятно, мое лицо выражало очень сильное удивление, так как командир сказал, что 09.30, пожалуй, слишком рано для совещания и что лучше собраться в 10.00. Я молча согласился, пожелал спокойной ночи и пошел к жене.

На следующее утро ровно в 10 утра я прибыл в штаб. В течение двадцати минут мы сидели вокруг стола совещаний, разговаривая о погоде. Затем совершенно неожиданно мне задали вопрос, какие приказания я получил.

Дело в том, что в штабе, как я понял, меня считали официально назначенным офицером связи, полностью проинструктированным по вопросам предстоящей операции. Я же считал себя просто экскурсантом. К счастью, совершенно случайно перед вылетом из Плимута я видел телеграмму, в которой как раз говорилось об этой операции, и поэтому смог рассказать членам штаба кое-что о предстоящих действиях. Было решено немедленно достать эту телеграмму. Затем мы разошлись.