Владимир Сыромятников - 100 рассказов о стыковке

• Название: 100 рассказов о стыковке
• Автор: Владимир Сыромятников
• Издательство: Университетская книга Логос
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2008
• ISBN: 978-5-98704-307-7

В ваших руках, уважаемый читатель, — вторая часть книги «100 рассказов о стыковке и о других приключениях в космосе и на Земле». Первая часть этой книги, охватившая период от зарождения отечественной космонавтики до 1974 года, увидела свет в 2003 году. Автор выполнил свое обещание и довел повествование почти до наших дней, осветив во второй части, которую ему не удалось увидеть изданной, два крупных периода в развитии нашей космонавтики: с 1975 по 1992 год и с 1992 года до начала XXI века. Как непосредственный участник всех наиболее важных событий в области космонавтики, он делится своими впечатлениями и размышлениями о развитии науки и техники в нашей стране, освоении космоса, о людях, делавших историю, о непростых жизненных перипетиях, выпавших на долю автора и его коллег. Владимир Сергеевич Сыромятников (1933—2006) — член–корреспондент Российской академии наук, профессор, доктор технических наук, заслуженный деятель науки Российской Федерации, лауреат Ленинской премии, академик Академии космонавтики, академик Международной академии астронавтики, действительный член Американского института астронавтики и аэронавтики. Известный в мире специалист по космической технике, в области разработки и испытаний космических аппаратов, автоматических систем, космической робототехники, больших космических конструкций, основатель и руководитель отечественной школы стыковочных узлов космических аппаратов, получившей мировое признание. По мнению автора, эту книгу стоит прочитать каждому, кому интересна история космонавтики.

---

Книга получила признание, одно время ее хотели выдвинуть на какую?то премию и выпустить на английском языке в издательстве «Планета», которое было обращено на «зарубеж». Но инициативы никто не поддержал, и порыв заглох. Через несколько лет эта книга все же вышла в США на английском языке, это произошло в 1990 году, однако массового распространения она не получила.

У меня были планы подготовить более солидное, а главное — более профессиональное издание, но оно осталось только в набросках…

Книга была в основном написана в январе 1984 года в городе Сочи, на 11 этаже пансионата «Адлер», в номере с видом на Черное море (лучший отдых — это работа до обеда), она сыграла выдающуюся роль в моем становлении как специалиста, конструктора космической техники. Как лектор от первой лекции получал наибольшую пользу, так и автор от первой книги. К тому же именно на зимнем сочинском пляже, после 8–градусного зимнего моря, у меня зародились первые крамольные идеи, как можно переконструировать космические корабли будущего, однако об этом будет рассказано позже.

Третья книга 1984 года тоже стала по–своему необычной. Так получилось, что мне пришлось быть инициатором ее русского издания, переводчиком и научным редактором.

Впервые книга «Надежность технических систем и оценка риска», изданная в США американцем Н. Хенли и японцем X. Кумамото, попалась мне на глаза на книжной ярмарке в Москве летом 1982 года. Два требования к космической технике доминируют — малый вес и высокая надежность. Всю свою конструкторскую жизнь, на всех уровнях проектирования мне приходилось работать и бороться, чтобы обеспечивать эти два главных качества в наших разработках. Интерес к теории и практике надежности послужил основной причиной того, что книга сначала привлекла мое внимание, а затем был основным стимулом взяться за нее и вынести дополнительное бремя ее издания в короткие сроки. Решимость придавали также фундаментальность подхода и изложения, выполненного интернациональной бригадой математиков. В свое время российская математическая школа занимала самые передовые позиции в области теории вероятности, математической статистики, теории надежности, однако инициатива постепенно была утрачена. Мировая наука в этой области ушла вперед, в нашей литературе не было подобных изданий, а потребность в них ощущалась все сильнее.

После того как были подписаны контракты сначала с американским издательством «Прентис–Холл», а затем с нашим «Машиностроением», можно было приступать к переводу и редактированию. Ровно за год работы над книгой «Пилотируемые космические корабли», в 1983–м, а тот год был для меня юбилейным, после эмоциональной суеты торжественных дней я, как и год спустя, оказался на берегу Черного моря, в этот раз на Крымском побережье. Был лучший отдых — работа до обеда, и здесь было сделано очень много, переведено несколько самых трудоемких глав. В книге приведено немало примеров и задач, в основном связанных с ядерными реакторами, хотя недостаток практического опыта и конструкторской практики авторов ощущался. Она вышла за год с небольшим до Чернобыля. Книга так и не появилась на прилавках магазинов, весь тираж был раскуплен по предварительным заказам. Потребность в хороших теоретических руководствах для практической работы во многих областях техники, в которых надежность и безопасность имеют первостепенное значение, в те годы была большая.

За прошедшие с той поры 10 лет мне приходилось писать очень много: это были доклады, статьи, научно–технические отчеты и предложения. Не было только книг. Видимо, пора пришла снова, уже в новом жанре.

Нет только уже рядом ни В. И. Феодосьева, ни В. П. Глушко…

3.9 «Буран» — советский «Спейс Шаттл»

Притягательная заморская, можно сказать, фантазийная жар–птица, знакомая нам с детства загадочная диковина из старых русских сказок, в конце XX века снова явилась нам в виде научно–технического чуда, прочертившего на нашем небосклоне яркую многоцветную полосу. Так можно сказать о поистине сенсационном полете крылатого космического корабля «Буран». «Много, много непокоя принесет оно с собою…» — предупреждали лет сто назад бывалые люди добра молодца. Нас не предупреждал никто. Однако результат, в конце концов, был тем же…

Как известно, лунный проект Н1–ЛЗ стал самой неудачной и, возможно, самой дорогостоящей советской космической программой. Начальными этапами работ руководил С. П. Королев, и, несмотря на проектные просчеты, технические и организационные трудности, работу по сверхракете H1 можно было довести до успешного полета. Даже не летая на Луну, она могла продвинуть освоение космоса на новую ступень. Но под руководством В. П. Мишина эту задачу выполнить не удалось.

У другой суперпрограммы — «Энергия» — «Буран» была иная судьба. Ракета успешно залетала и вывела на орбиту первый космический самолет. Ракетчики, конструкторы космических аппаратов и самолетчики, под руководством выдающегося ракетного двигателиста В. П. Глушко, полностью выполнили начальную часть поставленной перед ними задачи. Но вскоре наш генеральный ушел в мир иной, а еще через несколько лет умерла и эта уникальная программа. Однако причина ее смерти — в другом: вся страна перешла в мир настолько иной, что стали одна за другой исчезать высокие технологии — и даже те, что нужны для земной жизни людей более чем для космонавтики.

Что могло ждать нашу многоразовую транспортно–космическую систему (МТКС) в благоприятных условиях? Мне представляется сегодня, что она не могла стать для России, и даже для Советского Союза, подлинно рабочей транспортной системой. Тем не менее РН «Энергия» нашла бы применение для запуска в космос уникальных полезных грузов, а «Буран» смог бы возвращать ценное оборудование на Землю. «Бураны», которых успели изготовить три или четыре экземпляра, не считая экспериментальных образцов, могли бы, наверное, поднять в космос советских космонавтов и выполнить ряд уникальных задач. Возможно, при помощи «Бурана» удалось бы снять с орбиты модули орбитального комплекса «Мир». Но поднимать на орбиту уникальный «Буран» регулярно было не под силу даже такой великой космической державе, как Страна Советов.

До середины 70–х космонавтика в СССР и США развивалась независимо в том смысле, что разработчики ракет и кораблей создавали свои конструкции на основе собственных идей и концепций. Хотя конструкторы и оглядывались друг на друга, «Востоки», «Восходы» и «Союзы» существенно отличались от «Меркурия», «Джемини» и «Аполлона». Не думаю, что Королев, доживи он до создания МТКС, стал бы копировать американский Спейс Шаттл. Главный конструктор, на заре своей деятельности проектировавший планеры и самолеты, наверняка нашел бы свой путь. «Буран» же оказался весьма похожим на американский Спейс Шаттл, на их Орбитер. На то нашлись веские причины.

В этом коротком рассказе я не ставил перед собой задачу описать грандиозный проект «Энергия» — «Буран», его содержание и историю создания. Мне не пришлось быть разработчиком этой большой системы в целом. Поэтому у меня не было достаточной информации, так сказать, из первых рук. Пусть это сделают другие, у которых гораздо больше первоисточников. Частично это уже сделано в ряде хороших изданий. Проект, который объективно стал настоящим научно–техническим достижением и свершением двух ведущих отраслей и многих сотен предприятий Советского Союза на его закате, достоин хорошей книги в нескольких томах.

Став нашим генеральным конструктором в мае 1974 года, В. П. Глушко, судя по его указаниям и действиям, имел в начальный период деятельности грандиозные, но, я бы сказал, смутные планы создания суперракет и космических аппаратов. До середины 70–х он не был ракетчиком, проявил себя как выдающийся конструктор ракетных двигателей. Тем не менее наш Генерал был очень честолюбивой личностью. Он завидовал Королеву и развязал с ним открытый конфликт. Целый ряд реактивных летательных аппаратов (РЛА), как назвал их первый наш генеральный конструктор, задумывался для дальнейшего освоения космического пространства — покорения Луны и полетов к другим планетам. Постепенно многим стало ясно, что с практической точки зрения эти проекты были фантазией. Что особенно важно, это стало ясно руководству ракетно–космической отрасли, нашего министерства и ВПК, а также политикам в оборонном отделе ЦК КПСС и самому Д. Ф. Устинову. Несмотря на большой авторитет Глушко как конструктора ракетных двигателей, на которых летала большая часть советских ракет, на его исключительное умение маневрировать, и даже на то, что он стал личным консультантом Брежнева, проекты РЛА поддержки не получили. Руководству была нужна более понятная и реальная программа в области пилотируемых полетов.

Решающую роль в выборе стратегии на ближайшее десятилетие сыграло еще одно обстоятельство. Высшие руководители отрасли и страны постоянно оглядывались на то, что делалось за океаном. НАСА и ракетно–космическая индустрия США сосредоточили основные усилия и средства на создании многоразовой транспортно–космической системы (МТКС) Спейс Шаттл. Эта программа действительно давала новое качество, ее принципиальным отличием от всех предыдущих советских и американских проектов являлось создание крылатого космического самолета (КС), способного совершать посадку на Землю по–самолетному, на посадочную полосу. Эту единственную часть МТКС, выводимую на околоземную орбиту, так и называли — Орбитер. Собственно Орбитер и стал основной частью системы, которая использовалась многократно, как планировалось, до 100 полетов в космос.