Владимир Сыромятников - 100 рассказов о стыковке

• Название: 100 рассказов о стыковке
• Автор: Владимир Сыромятников
• Издательство: Логос
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2003
• ISBN: 5-94010-226-3

Книга рассказывает о жизни и деятельности ее автора в космонавтике, о многих событиях, с которыми он, его товарищи и коллеги оказались связанными.

В. С. Сыромятников — известный в мире конструктор механизмов и инженерных систем для космических аппаратов. Начал работать в КБ С. П. Королева, основоположника практической космонавтики, за полтора года до запуска первого спутника. Принимал активное участие во многих отечественных и международных проектах. Личный опыт и взаимодействие с главными героями описываемых событий, а также профессиональное знакомство с опубликованными и неопубликованными материалами дали ему возможность на документальной основе и в то же время нестандартно и эмоционально рассказать о развитии отечественной космонавтики и американской астронавтики с первых практических шагов до последнего времени.

Часть 1 охватывает два первых десятилетия освоения космоса, от середины 50–х до 1975 года.

Книга иллюстрирована фотографиями из коллекции автора и других частных коллекций.

Для широких кругов читателей.

---

Изначально в Группу вошло всего 36 человек, а ее основу составили сотрудники Р. Гилрута: именно они в Лэнгли экспериментировали с ракетами на сверхзвуковых скоростях. В те далекие годы конца 50–х, когда американская астронавтика только зарождалась, ее будущие корифеи были в самом творческом 30–летнем возрасте. Уже тогда им предстояло совершить гигантский рывок в стремлении догнать нас, более опытных россиян. В отличие от Королева и его соратников у большинства тех американцев не было ни настоящего ракетного, ни спутникового, ни «собачьего» опыта. За удивительно короткий срок, за два–три года им удалось и спроектировать свой «Меркурий», что называется, с нуля, и освоить ракетный полет, и подготовить астронавтов, и самим научиться управлять космическим полетом с помощью ими же созданной глобальной сети наземных станций слежения.

Для запуска первых астронавтов американцы приспособили две боевые ракеты из небогатого тогда американского арсенала: сначала армейский «Редстоун», который дотягивал только до суборбитального «прыжка» в космос, а затем — вэвээсовский «Атлас», который мог выводить на орбиту полезный груз весом лишь в 1,3 т. В отличие от немецкой «Редстоун», «Атлас» был чисто американской ракетой, фактически — их первой МБР, которая по заказу американских ВВС создавалась фирмой «Конвэр» («Convair»), расположенной в Калифорнии, в Сан–Диего. Чтобы довести свои ракеты до пилотируемого статуса, их пришлось упрочнять и дорабатывать в целях повышения надежности бортовых систем.

Я назвал «Редстоун» немецкой ракетой, поскольку она разрабатывалась командой фон Брауна; эти немецкие специалисты работали в Хантсвилле, в южном штате Алабама, который они называли на свой манер: «Пенемюнде-2». В течение всех 20 с лишним лет работы в Америке у фон Брауна были свои грандиозные планы завоевания космического пространства — от строительства орбитальных поселений до полетов на Марс. Однако американцы не могли простить ему профашистского прошлого и обстрела Лондона в 1944 году, поэтому его деятельность ограничивали ракетной техникой, в которой ему не было равных. Это признавали даже те, кто почти открыто выражал свою неприязнь, почти ненависть, этому потомку высокомерных тевтонов, о чем мне привелось прочитать у К. Крафта уже в XXI веке, когда гениального немецкого ракетчика уже давным–давно не было в живых. Отношение корифея американской астронавтики, кстати, тоже немецких кровей, к своему коллеге, пусть «не того» происхождения и с предысторией с большим изъяном, но внесшему не меньший вклад в достижение американцами Луны, меня поразило. С другой стороны, в своей в общем?то интересной книге он столь же страстно клеймил и наши Советы, которые столько раз тайно, почти «исподтишка» сумели «обштопать» их в космосе, и своих нерадивых соотечественников. Не пощадил Крафт даже первого «орбитального» сенатора Джона Гленна, а особенно досталось от него другому астронавту, другу Джона — Скотту Карпентеру, у которого, как выяснилось позднее, не оказалось никакого почти пилотажного опыта. Несмотря на все предупреждения с Земли, в космосе он сумел израсходовать почти всю перекись водорода на второстепенные эксперименты, и этого топлива фактически не хватило на жизненно важную операцию схода с орбиты. В результате, капсула приводнилась на несколько сот километров дальше от расчетной точки посадки и, выбравшись из капсулы на надувной плот, незадачливый астронавт целый час дожидался спасателей. Надо отметить, что в космос этого нерадивого «плотника» (carpenter) больше не пустили, и он переключился на морские экспедиции: океан ему, похоже, понравился больше.

Вообще?то должен сказать, что Крафт произвел на меня впечатление разумного человека, когда в начале 70–х нам пришлось встретиться и даже работать вместе; он умел слушать, а в споре соглашаться с логичными доводами.

Подготовку и запуск обеих ракет — «Редстоун» и «Атлас» — на мысе Канаверал осуществляли американские военные (почти как у нас). НАСА еще предстояло осваивать и ракетную технику, и этот Мыс (так его называли американцы — the Cape), но первый опыт цивильные специалисты приобретали именно тогда, подготавливая свои первые космические капсулы и участвуя в интеграции их с ракетами. По воспоминаниям ветеранов, межведомственные барьеры осложняли подготовку к полету.

Теперь надо вернуться назад и коротко рассказать о том, как создавался первый «Меркурий». Проект был в принципе одобрен в начале октября, через пять дней после образования НАСА. В начале ноября 1958 года по поручению администрации НАСА «Группа, озадаченная космосом» под руководством Гилрута за очень короткий срок сформулировала «Требования к предложениям» (RfP — Request for Proposal) для «частного сектора» — предприятий американской авиационной индустрии. Этот документ типа наших «исходных данных» содержал детальное изложение задачи, а главное — концепцию нового летательного аппарата для полета человека в космос, которую к этому времени сумела разработать Группа. Ровно через месяц почти 40 фирм предоставили свои организационно–технические предложения. Группе тоже хватило четырех недель, чтобы провести оценку полученных многотомных материалов. Из двух лидеров: нью–йоркской фирмы «Грумман» («Grumman Aircraft Engineering Corp.») и «Макдоннелл» («McDonnell Aircraft Corp.») из города Сант–Луис — выбрали последнюю как менее загруженную военными заказами. «Грумману» пришлось дожидаться своего «космического часа» еще несколько лет, пока эта фирма не получила заказ на лунный модуль для программы «Аполлон». Победитель конкурса фирма «Макдоннелл», строившая знаменитые на весь мир «дугласы» (ну, почти, как наши Ил-12), на том начальном этапе развития астронавтики сыграла ключевую роль в качестве основного подрядчика по программе «Меркурий». В те годы еще возглавлял фирму Джеймс Макдоннелл, который за пару лет до начала космической эры предсказывал, что Америка пошлет человека на Луну лишь к концу XX века.

Через несколько лет они же по заказу НАСА создали еще один пилотируемый корабль «Джемини», в который вложили весь свой опыт «Меркурия». Со второй попытки им действительно удалось создать первый настоящий космический корабль, который умел делать на орбите почти все и о котором подробнее — в следующем рассказе. К сожалению, после этого фирма «Макдоннелл» попала на задворки программы «Аполлон». Мне пришлось немного поработать с этой фирмой, но только гораздо позже, 40 лет спустя, когда уже не осталось никого из тех уникальных пионеров астронавтики и уж, конечно, основателя этой знаменитой фирмы. В средине 90–х фирма «Макдоннелл–Дуглас» была уже совсем не той, а еще через пару лет ее, что называется, на корню, со всеми авиационными и космическими потрохами, скупила фирма «Боинг», ставшая к тому времени супермонополией. Однако это уже другая история, хотя и не менее поучительная. Отношение американцев к опыту своих специалистов, порой совершенно уникальному, с моей точки зрения, часто было просто безжалостным, и это — поразительно. К подобным мыслям мне еще придется возвращаться не раз.

Проектирование «Меркурия» велось при чрезвычайно жестких весовых ограничениях, ведь требовалось уложиться всего в 1300 кг, что составляло меньше 30% массы «Востока». В результате аппарат фактически представлял собой небольшой модуль, в который удалось буквально втиснуть одного человека и тот минимальный комплект оборудования, который был необходим для полета в космос и возвращения на Землю. Американцы очень точно назвали его капсулой; по–нашему — это СА, лишь часть корабля, спускаемая на Землю. У капсулы «Меркурий» имелся только один навесной блок пороховых двигателей, необходимых для схода с орбиты.

С тех пор американцы стали называть своих наземных операторов на связи с астронавтами «кап–ком» (capsule?communication). С самого начала эту роль в ЦУПе стали выполнять астронавты, и это стало для них еще одной хорошей школой на Земле.

Форма капсулы, в виде усеченного конуса, выбранная далеко не случайно, тоже хорошо соответствовала этому названию. Ее замыслил тот самый Макс Фаже, который стал главным проектантом всех американских космических кораблей, включая «Спейс Шаттл». Работая в Лэнгли и экспериментируя по специальной программе НАКА с небольшими полезными нагрузками, которые запускались вертикально при помощи одноступенчатой ракеты, он обосновал оптимальную форму, которая стала классической для объектов, возвращаемых в атмосферу со сверхзвуковой скоростью. Капсула «Меркурий», выполненная в виде усеченного конуса, идеально подходила как для полета на ракете при запуске в космос, так и для входа в атмосферу и приземления при возвращении с орбиты. Ее обтекаемая форма естественно вписывалась в головную часть ракеты, а вот возвращаться из космоса и лететь в атмосфере обратной, тупой стороной вперед, казалось поначалу противоестественным. Однако сверхзвуковая аэротермодинамика, теоретическая и экспериментальная, блестяще подтвердила первичную идею. Такая форма значительно упрощала и облегчала теплозащиту капсулы, что является одной из фундаментальных проблем возвращения из любого космического полета. С широкой, тупой стороны капсулу закрывал так называемый лобовой щит, который воспринимал самые большие аэродинамические и тепловые нагрузки. Боковые поверхности капсулы нагревались гораздо меньше, что позволяло сильно экономить на теплозащите. Дополнительно такой корпус, изготовленный из термостойких титанового и никелевого сплавов, выдерживал нагрев при выведении на орбиту на ракете–носителе без дополнительной защиты. В отличие от наших «Востоков» и «Восходов», а позднее и «Союзов», американские корабли (и «Меркурии», и «Джемини», и «Аполлоны») летали на ракетах без головных обтекателей.