Георгий Байдуков - Чкалов

• Название: Чкалов
• Автор: Георгий Байдуков
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1975

Имя Чкалова навсегда вошло в историю советской авиации, в историю нашей страны. Валерий Чкалов испытывал самолеты и не одному из них дал путевку в долгую жизнь. Он внес много нового в тактику воздушного боя, и его маневры применяли наши летчики на фронтах Великой Отечественной войны. Чкалов первым совершил беспосадочные перелеты через Ледовитый океан на Дальний Восток и в Северную Америку. Книга написана другом Валерия Чкалова, членом его экипажа во время перелетов на остров Удд и через Северный полюс Героем Советского Союза Георгием Байдуковым.

---

Это была первая и важная победа, позволившая руководителю экспедиции О. Ю. Шмидту, командиру воздушной эскадры М. В. Водопьянову и флагштурману экспедиции И. Т. Спирину принять решение — вылететь с Земли Франца-Иосифа на полюс.

Дома у Чкалова

21 мая 1937 года над Северным полюсом был водружен флаг нашей Родины. Четырехмоторные самолеты Водопьянова, Молокова, Алексеева, Мазурука высадили на льдину отважных исследователей — Папанина, Кренкеля, Федорова и Ширшова, выгрузили и все необходимое для их длительной работы на вершине планеты.

А 25 мая Чкалова, Леваневского и меня неожиданно вызвали в Кремль. В этот день правительство дало разрешение на полет в Америку через Северный полюс.

Дома мы не сразу сказали об этом. Но по тому, как деятельно мы начали подготовку, Ольга Эразмовна сразу же догадалась, что вопрос о перелете через Северный полюс решен. Войдя как-то вечером в кабинет Валерия Павловича, где наша тройка изучала карту Канадской Арктики, она сказала:

— Не таитесь. Слышали, что разрешили… Лучше идите и посидите со своими женами, а то ведь мы вас знаем, завтра как в воду канете.

— Разве от вас что-либо скроешь? А насчет завтрашнего дня все правильно: мы перелетаем в Щелково. У нас, милые мои, очень мало времени до вылета.

Все отправились в столовую, здесь увидели и мою Евгению Сергеевну, и Сашину жену.

— Ишь, какие тихонькие стали, — шутил Валерий над нашими супругами. — Такими бы и оставались всегда…

Женщины заулыбались сквозь слезы, а хозяин дома сказал:

— Вот почему вас не допускают к нам на аэродром — вместо того чтобы веселиться, вы навеваете тоску и уныние… К чертям собачьим этакие настроения! Лелик! Друзья! Давайте сегодня выпьем за наше успешное путешествие, а завтра — на компот.

На Щелковском аэродроме

Перегнав 1 июня «АНТ-25» с Центрального аэродрома на Щелковский, Чкалов, Беляков и я с утра до вечера находились то у машины, на которой продолжали работать бригады опытного завода ЦАГИ, то поднимались в воздух и совершали испытательные и тренировочные полеты, то готовили маршрутные карты и отбирали необходимое для дальнего перелета снаряжение оборудование и продовольствие.

Нас поместили в комнате 63 второго этажа одного из зданий при аэродроме. Через несколько дней она была завалена книгами, картами, справочниками и специальной литературой об Арктике.

Командир «АНТ-25» отлично понимал, что судьба перелета зависит не только от умения, храбрости и хладнокровия членов экипажа. Она во многом зависит от добросовестной и высокограмотной работы сотен людей, готовивших самолет в целом и его отдельные системы к полету.

Зная это высокое значение работы людей по подготовке машины, Валерий почти постоянно находился среди них в любое время суток. Как и в прошлом, 1936 году, за своевременную и тщательную подготовку всей материальной части самолета и проведение испытаний в воздухе отвечал ведущий инженер Стоман. Бортмеханик Бердник и его мотористы Караганов и Авданкин отвечали за подготовку самолета и моторного оборудования к испытательным полетам и перелету. Электромехаником «АНТ-25» был назначен Хоханов, а монтажником по приборам Ярошинский. Инженеры Минкнер и Радзевич следили за постройкой мотора на заводе, монтировали его на «АНТ-25» и проверяли на земле и в воздухе. За инженером Енгиборьяном было закреплено электронавигационное и кислородное оборудование. Ему помогали великолепные специалисты своего дела — инженеры Бенедиктов, Качкачьян и Брославский. За радиооборудование самолета отвечали Аршинов и Кербер. Инженеру Лебедеву было поручено оснастить «АНТ-25» средствами против обледенения самолета.

Как и прежде, особо ответственную роль играли инженеры ЦАГИ Тайц и Ведров, рассчитывавшие и составлявшие для экипажа графики режимов полета.

Метеорологическое обеспечение было возложено все на того же Василия Ивановича Альтовского, начальника ГАМС[12] ВВС.

Всю многосложную работу специалистов возглавлял штаб перелета, которым руководил Василий Иванович Чекалов — начальник ОЭЛИД[13] ЦАГИ.

Валерий Павлович всех этих людей знал. Он любил поговорить с ними или посидеть рядом в самолете, любуясь их работой. Он не спал, когда Стоман, Бердник, Минкнер и Радзевич целыми ночами регулировали мотор по цвету пламени, вырывавшемуся из выхлопных патрубков двигателя, добиваясь получения оптимальных параметров его работы. Командир знал, как важно было отладить единственный мотор на самолете, чтобы быть уверенным, что он ни на секунду не прервет своей работы и будет вращать воздушный винт трое суток безотказно.

Чкалов внимательно проверял все новшества и усовершенствования, которые вносились по нашим замечаниям, сделанным после полета на Камчатку.

В моторе была повышена степень сжатия и применено горючее «экстра», специально созданное промышленностью для нашего полета. Это заметно увеличило мощность и экономичность двигателя и повысило безопасность старта перегруженной машины.

Предыдущий полет обнаружил некоторые дефекты в системе питания двигателя маслом. Хотя масло заливали с подогревом, оно в полете все же остывало и настолько загустевало, что его трудно было качать ручным насосом. Это устранили путем повышенной теплоизоляции масляных баков и улучшения всей системы питания — масляные баки напоминали теперь гигантские термосы. Установлена была и весьма совершенная система борьбы с обледенением лопастей винта.

Заметно улучшились рабочие условия в кабине, в которой нам предстояло провести 60–70 часов полета. Валерий Павлович понимал, что больших претензий в отношении комфорта кабины предъявить было нельзя. Нам предстояло взять с собой в путь столько обмундирования и снаряжения, что теснота была неизбежна, — приходилось учитывать буквально каждый сантиметр. Но Чкалов все же решительно настоял на том, чтобы нам устроили постель. Спать на масляном баке, находящемся позади сиденья летчика, — дело малопривлекательное.

Систему отопления кабины заново переконструировали. Прошлогодний способ обогрева кабины не выдержал экзамена в Арктике: рукам было холодно, свежие фрукты, которые мы захватили в дорогу, промерзли, в бачках с питьевой водой плавали льдинки. Чкалов очень горевал, что под Москвой на высотах 3–4 километров было сравнительно тепло и это не позволяло как следует испытать эффективность новой системы отопления кабины.

Старый радиокомпас ориентировал штурмана и пилота лишь при том непременном условии, что радиостанция, которую пеленговал самолет, лежала на нашей трассе. Сейчас «АНТ-25» вооружили радиокомпасом с поворотной кольцевой рамкой, находившейся сверху на фюзеляже. Он давал возможность экипажу определить местонахождение самолета на основании передачи двух любых радиостанций независимо от того, лежат они на нашем пути или нет. Важно лишь знать координаты этих станций. А мы добились, чтобы нам достали канадские и американские карты гражданских авиалиний с указанием местоположения, позывных и частотных характеристик большинства радиостанций, способных поддерживать с нами связь во время перелета. Все это позволяло экипажу Чкалова пользоваться новым радиокомпасом чрезвычайно широко.

Прошлогодний опыт говорил, что успех полета зависит не только от того, как сложатся метеорологические условия, но и в значительной мере от того, насколько бережно и разумно экипаж расходует бензин. В предстоящем перелете Чкалов и я, находясь на вахте летчика, получали возможность подбирать с помощью нового прибора — анализатора газа — оптимальную смесь эмульсий бензина и воздуха, не подвергая опасным термоперегрузкам элементы самолетного двигателя.

На радиостанции вместо одного установили два приемника, что обеспечивало весьма широкий диапазон связи.

В прошлом году, уходя из зон, угрожавших нам обледенением, мы забирались на большие высоты и быстро израсходовали запас кислорода в баллонах. Оказалось, что 4 литров кислорода, сжатого до 150 атмосфер, недостаточно для одного человека. В новый полет Чкалов брал кислорода вдвое больше. Кроме того, баллоны усовершенствовали, снабдив их автоматами, регулирующими порции кислорода в зависимости от разреженности воздуха, то есть от высоты полета. Это значительно облегчало работу членов экипажа.

Даже весла для резиновой аварийной лодки были сделаны новые — из дюраля, вместо деревянных, что уменьшало вес, за чем следили строжайшим образом все и особенно командир корабля Чкалов и ведущий инженер Стоман.

Пока Валерий отлаживал взлет, мы с Сашей Беляковым вспоминали курс радиотелеграфных передач и приема на слух. Наш радист-инструктор Ковалевский не делал нам никаких скидок.

5 июня Валерий Павлович поднялся с 2 тысячами килограммов шариковых подшипников, зашитых в небольшие мешки. Сбросив их на краю аэродрома, Чкалов произвел посадку «АНТ-25» с допустимым полетным весом.