Александр Беляков - Валерий Чкалов

• Название: Валерий Чкалов
• Автор: Александр Беляков
• Издательство: Издательство ДОСААФ
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1987

Книга Героя Советского Союза А. В. Белякова близкого друга В. П. Чкалова, рассказывает о жизни и деятельности выдающегося летчика нашего времени, о тех всемирно известных полетах, которые принесли славу нашей Родине. Кроме непосредственного рассказа о Валерии Чкалове, в книгу включены страницы об освоении Арктики, о первых полетах на Север.

---

Резиновая надувная лодка в сложенном виде лежала на сиденье второго пилота. А под сиденьем — прорезиненный мешок с запасной питьевой водой. Кроме всего этого, еще были шесть термосов, наполненных черным кофе и горячим чаем с лимоном.

Часть пути нам придется лететь на большой высоте. Поэтому на самолете установили три кислородных прибора. Запас живительного газа рассчитан на девять часов непрерывного пользования.

Самолет наш отапливается. Наружный чистый воздух, проходя по трубам, будет нагреваться коллектором выхлопных патрубков и, не смешиваясь с выхлопными газами, поступать в кабину.

Во время полета, вероятно, можно даже загореть: яркие лучи полярного солнца будут врываться в нашу кабину. В прошлый рейс я часто снимал шлем и мои виски обожгло солнцем.

Для предохранения от солнца у каждого были очки со светофильтром.

Вот с таким оборудованием и снаряжением мы и отправились в далекий путь.

…В то памятное утро 18 июня 1937 года наших семей среди провожавших не было Так лучше. Все приготовления к старту закончены. Авиамеханик уже сидит на сиденье первого летчика. Громко и четко он подает команду:

— К запуску!

Трехлопастный металлический винт делает два-три пусковых оборота, и мотор начинает работать на малом газе. От мотора к фюзеляжу передается ровная, приятная дрожь. Авиамеханик постепенно прибавляет обороты и следит за стрелкой термометра воды. Когда стрелка дойдет до 50°, он опробует мотор на полных оборотах и после этого уступит место летчику.

Валерий стоит неподалеку, прислушивается. Ровный рокот без перебоев вот что нужно услышать. Но он небрежно попыхивает папироской и делает вид, что все происходящее вокруг его совершенно не интересует. Это у него вошло в привычку…

Утренние сумерки отступают перед пробуждающимся днем, и небо розовеет. Авиамеханик заканчивает пробу мотора. Я прошу его убавить газ, чтобы вылезти через задний люк и проститься с провожающими. Недовольный голос Байдукова заставляет меня остановиться:

— Куда ты! Сейчас вылетать будем!

Конечно, из-за меня не следует задерживать вылет. Я наглухо закрываю задний люк. Но мысль о том, что многие приехавшие на аэродром друзья и знакомые могут подумать, что я умышленно скрылся от них, не покидает меня еще несколько часов после взлета.

Авиамеханик уже вылез на крыло и уступил место Чкалову. Валерий внимательно осматривает приборы, проверяет краны, затем не спеша закрывает над своей головой люк и начинает всматриваться в лежащую впереди ровной лентой бетонную двухкилометровую дорожку. Конца ее почти не видно. У самолета она кажется широкой — целых 50 метров, а дальше, в перспективе, сужается и становится похожей на нитку.

Провожающие нестройной гурьбой спешат вдоль дорожки ближе к выходу с аэродрома. Каждому хочется увидеть, как самолет оторвется от земли и пойдет в воздух.

Из кабины я не вижу сигналов для взлета, но Валерий знает их и выжидает. Байдуков — на масляном баке. Он приготовился убирать шасси. Я достаю бортовой журнал и слежу за часами. Чувствую: мотору дан полный газ. Путь свободен! Самолет сначала тихо, затем все быстрее и быстрее бежит по бетонной дорожке.

Наш самолет весит 11 180 килограммов. Это значительно превосходит нагрузку на конструкцию, дозволенную обычными нормами. Если на разбеге что-нибудь случится с колесами шасси, то вследствие большой инерции может произойти серьезная поломка самолета. Мы пережили уже этот ответственный момент взлета в прошлом году. Тогда все было в порядке, и каждый из нас уверен, что и сейчас наша отечественная техника окажется на высоте. Но все же…

Край дорожки мне хорошо виден из окна. Ее плиты мелькают ровно с каждой стороны: самолет бежит посередине.

Когда мы находились против главного входа на аэродром, я почувствовал, что самолет на мгновение оторвался, а затем, еще раз легко прикоснувшись колесами к бетонной поверхности, повис в воздухе и начал набирать высоту. А. Н. Туполев и работники ЦАГИ стояли недалеко от полосы и махали руками.

Байдуков быстро убирал шасси. Я записывал в бортжурнал: «Взлет — 1 час 04 минуты по Гринвичу 18 июня 1937 года. Температура наружного воздуха плюс 8 градусов. Начальное показание бензосчетчика 3500 литров».

Перелет начался. Впереди путь из СССР в Америку. Краснокрылая птица, освещенная лучами восходящего солнца, легла на курс к Северному полюсу.

ОПАСНАЯ СИТУАЦИЯ

В прошлом году для полета по маршруту на восток мы установили следующий порядок: каждый должен был двенадцать часов подряд работать и затем шесть часов отдыхать. Это оказалось невыполнимым. На этот раз мы решили работать по восемь часов и отдыхать четыре часа. Чкалов будет пилотировать первые восемь часов. Г. Ф. Байдуков четыре часа вести штурманскую работу, затем четыре часа отдыхать. Я буду отдыхать первые четыре часа, затем восемь часов вести наблюдения и держать связь с землей.

Байдуков после взлета и уборки шасси занимает штурманское место. Я лезу на бак и укладываюсь отдыхать. На масляном баке лежит меховой спальный мешок. Я стараюсь заснуть. Но холодный воздух, идущий откуда-то сбоку (наверное, у Валерия открыта боковая форточка), дает себя знать. Прошу у Георгия кожаную куртку, укрываюсь потеплее. В окно вижу Волгу и город Калязин. Вспоминаю: у меня со школьниками Калязина переписка. Они обещали в этом году показать на переводных экзаменах отличные знания по математике и русскому языку. Надо бы побывать у них, но теперь — ни о чем не думать и скорее заснуть.

В 5 часов по Гринвичу я сажусь на свое место. Самолет идет к северу. Находимся в районе Лекшм-озеро. За это время Байдуков связался по радио с Москвой и передал несколько радиограмм о местонахождении самолета. Мы уже набрали 1300 метров высоты. В 5 часов 10 минут передаю свою первую радиограмму:

«Нахожусь Лекшм-озеро. Высота 1370 метров. Все в порядке. Беляков».

Погода отличная, землю видно хорошо, солнце светит ярко. Настроение бодрое и спокойное. Георгий Филиппович, сидя на баке, о чем-то переговаривается с Валерием. Затем он принимается качать масло. Я припоминаю, что за все время полета нам надо подкачивать масло всего два раза. Хочется спросить, зачем Георгий качает масло. Но некогда: я занят радиостанцией. Что-то уж очень долго он качает, а масло в главном баке горячее, и идет оно очень легко. Затем я вижу, что Георгий ложится отдыхать.

Скоро Белое море. Пока самолет еще над сушей, надо измерить углы сноса и определить ветер. Достаю визир и открываю небольшой круглый люк возле моих ног. Воздух врывается теплой струей и брызжет чем-то в лицо. На полу около люка замечаю капли масла. Крышка, которую я вынул, оказалась также вся в масле.

В голове вихрем проносятся мысли: «Масло течет. Откуда? Неужели нам придется возвращаться?!» Около радиостанции сквозь щель в полу начинают продавливаться внутрь самолета густые черные струйки. Это тоже масло. Кричу Георгию:

— Течет масло!

Но он и сам это заметил…

Теперь прежде всего — спокойствие! Необходимо выяснить, откуда оно может течь. Просовываю визир глубоко вниз, и осматриваем брюхо самолета. На нем во всю ширь — слои масла. Под влиянием воздушной струи масло передвигается мелкими волнами к хвосту самолета. Георгий режет на тряпки какой-то мешок. Вытираем масляную лужицу у радиостанции, но она появляется снова. Советуемся, что делать дальше. Решаем: полет продолжать и следить за маслом.

Георгий Филиппович в глубоком сомнении. Он подкачивал при показании масломера 80 килограммов. Это почти половина расходного бака. При таком показании надо обязательно подкачивать. Но сколько он ни старался добавить масла в расходный бак, прибор упорно показывал 80 килограммов. Стало быть, масломер не работает и, очевидно, в баке масла гораздо больше нормы. Мы добавили туда излишки, которые теперь вытекают через дренажную трубку. Но как это проверить? Георгий Филиппович поворачивает краны масляной магистрали и начинает перекачивать масло из расходного бака в главный. Наконец течь уменьшается. Теперь Георгий может лечь отдохнуть.

В 6 часов 00 минут получили по радио метеосводку. В наушниках сильный треск. С трудом принимаем: «В квадратах 1 и 2, т. е. на Кольском полуострове, ложбина — холодный фронт, малоподвижный. Рекомендуется идти прямо. Прогноз погоды — в квадрате 2 дождь, видимость удовлетворительная, температура плюс 15°, облачность сплошная, слоистая, высотой 400 метров».

Итак, впереди погода готовит свои сюрпризы. Ее препятствия мы должны преодолеть. Спокойствие и выдержка…

В 6 часов 30 минут минуем небольшой городок Онегу и выходим в Белое море. Передаю на землю:

«№ 5. Вашу радиограмму № 2 принял. Мешают атмосферные разряды. Бензосчетчик 4400, высота 1430. Все в порядке. Нахожусь г. Онега. Беляков». О течи масла умалчиваю: зачем зря беспокоить людей. Может быть, все это окажется пустяками. В 8 часов 00 минут выходим на южный берег Кольского полуострова. Немного сносит вправо. Я несколько раз вытираю масло. Как будто стало течь меньше. Самолет постепенно подлезает под верхний слой облаков. У нас уже 2000 метров. До Онеги путевая скорость была 165 километров в час. Неплохо для начала. На Кольском полуострове землю застлали низкие облака. Итак, мы между двумя слоями облаков. Не очень приятно, да и горизонт впереди туманный.