Феликс Чуев - Стечкин

• Название: Стечкин
• Автор: Феликс Чуев
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1978

Борис Сергеевич Стечкин — выдающийся советский ученый в области двигателестроения и теплотехники, основоположник теории воздушно-реактивных двигателей. Начав свою деятельность на заре авиации с H. Е. Жуковским, он закончил ее, создавая с С. П. Королевым космические корабли. В книге рассказывается о яркой жизни академика, патриота, его открытиях и достижениях, способствовавших научному и техническому прогрессу нашей Родины.

---

— Делайте, как вам удобно, как мать скажет, — говорил он.

В 1951 году ему исполнилось шестьдесят. Академия наук устроила юбилейный вечер. Сохранилась написанная его рукой речь:

«Товарищи, когда человек дошел до юбилея, то он невольно смотрит не только вокруг себя и вперед, но оглядывается и назад, на пройденный путь, сожалея о том, чего не сделал, или о том, что делал неправильно. Будущее перестает быть бесконечным, и обещания доделать все несделанное становятся сомнительными. Однако в такой счастливый для меня день, как сегодня, мне не хотелось бы говорить вам о сожалениях и сомнениях, мне хотелось бы сказать вам что-либо бодрое и хорошее, чтобы приобщить вас к моему довольству и счастью.

Я с полным нравом могу сказать, что я полностью доволен, можно сказать, я счастлив.

Мне предоставлена полная возможность вести любимую педагогическую работу в условиях руководства кафедрой вместе с дружным коллективом товарищей и учеников.

В инженерно-технической работе мне предоставлена возможность вести столь близкую мне работу по опытному строительству в научно-исследовательской части, и опять же совместно с дружным коллективом, с которым уже пройден немалый путь, преодолено немало трудностей и достигнуто немало успехов.

Это был первый юбилей в его жизни, который ему отмечали. Потом будут еще два юбилея, и многое успеет он сделать.

Стечкин казался далеким от Академии наук — не было в нем академичности. Перед выборами он любил загадывать — изберут или нет интересующего его товарища, так было и по отношению к самому себе. 23 октября 1953 года общим собранием Академии наук Борис Сергеевич Стечкин был избран академиком. Зал встретил это сообщение овацией. Борис Сергеевич так радовался! Но особенно сияла Ирина Николаевна. «Бог есть», — тихо повторяла она. Пришло признание. В 62 года он стал академиком. «От терний к звездам», — справедливо говорили о Стечкине.

Его поздравляли друзья и ученики, пришли телеграммы от конструкторов А. И. Микояна, А. А. Архангельского, С. К. Туманского, академиков И. И. Артоболевского, В. С. Кулебакина, С. А. Христиановича, от маршала авиации П. Ф. Жигарева, генерал-полковника С. И. Руденко, Героя Советского Союза летчика Николая Шмелева...

«Горячо поздравляю Вас пионера новой техники присвоением высшего ученого звания тчк Желаю многих лет здоровья счастья успехов Глушко».

Телеграмма из Мисхора: «Вся семья Туполевых до внучки включительно сердечно приветствует Вас с избранием и шлет наилучшие пожелания».

В Большой Советской Энциклопедии о нем появилась статья, написанная Г. С. Скубачевским. В ней еще не говорилось о том, что более десяти лет Стечкин трудился в КБ Микулина... На заводе накопили большой опыт по созданию реактивной техники. В 1948 году сделали мотор AMTKP-1 и заложили два новых типа двигателей — большой АМ-3 и поменьше — АМ-5. Первый двигатель установили на бомбардировщике Ту-16, на базе которого был сделан пассажирский Ту-104, второй на машине Як-25. Мотористы всегда были тесно связаны с самолетчиками, и Стечкин высоко ценил наших ведущих создателей самолетов. А с Сергеем Владимировичем Ильюшиным он вместе работал в академии имени Жуковского. Сын конструктора, известный летчик, Герой Советского Союза Владимир Ильюшин бережно хранит конспекты лекций Стечкина, по которым учился в академии.

И моторы, сделанные на микулинском заводе, были достойны самолетов, на которых они устанавливались. Благодаря мощности АМ-3 бомбардировщики достигли скоростей истребителей и получили огромную перспективу для дальнейшего усовершенствования.

— Мы предложили вместо больших двигателей строить маленькие, — говорит А. А. Микулин. — Многие говорили: «Микулин с ума сошел, он нас назад тянет от мирового развития авиации!» Американцы строили тогда все большие и большие двигатели, а мы со Стечкиным рассудили так: мощность двигателя, или тяга, прямо пропорциональна весу секундного расхода воздуха в двигателе, воздух нагревается, выходит с большой скоростью — отсюда и тяга. Если сделать двигатель вдвое больше, то количество проходящего сквозь него воздуха увеличится в квадрате, в четыре раза, соответственно в четыре раза возрастает и тяга, но вес двигателя увеличится в кубе, то есть в восемь раз. Если же взять два маленьких двигателя, половинной мощности большого мотора, то в сумме получим ту же тягу, но общий вес увеличится в два раза по сравнению с весом маленького двигателя.

Значит, на двух маленьких двигателях мы значительно выиграем в весе. И я предложил Микояну установить два двигателя АМ-9 рядом. Он сказал, что я с ума сошел, ничего не получится».

Микулин послал ему чертежи, и через две недели Микоян звонит:

— Александр Александрович, вы нам глаза открыли, это же переворот в авиации! Теперь мы на полностью нагруженном истребителе перейдем скорость звука!

— Так я же об этом говорю, а меня слушать не хотят!

Артем Иванович Микоян попросил у министра разрешения на эти двигатели.

— Так вы же сами возражали! — ответил министр.

— Мы все возражали и потеряли три года в развитии авиации!

МиГ-19 с мотором РД-9Б давал сверхзвуковую скорость — 1450 км/ч. Моторы Р-11–300 почти два десятилетия стоят на вооружении наших ВВС, чего не было щи в одной стране. На Р-11–300 сейчас летают и штурмовики, и перехватчики, и разведчики.

Автоматика, трансзвуковая система компрессора были созданы на новом двигателе в значительной мере по идеям Стечкина. Теперь, конечно, известно, что многие двигатели, созданные под научным руководством Стечкина, стоят на отечественных истребителях, а такая машина, как МиГ-21, в рекламе не нуждается. Двигатель на ней очень перспективен, он совершенствуется и поныне. Да и предыдущие МиГи достаточно известны.

А Ту-104 — один из первых в мире реактивных пассажирских самолетов. Сколько сил было отдано инженерами и рабочими на испытательной станции микулинского завода!

Долго не получалась нужная тяга, и мысли у всех были только о ней. Весна. Стечкин открыл окно, в комнату ворвались запахи распускающихся деревьев, он мечтательно посмотрел на небо и сказал: «А тяга-то нынче какая!» Никто сперва ничего не понял, а потом вспомнили, что Стечкин — страстный охотник, и рассмеялись.

Сейчас все видят Ту-104, и мало кого интересует, как был сделан этот самолет или мотор для него. Главное — летает.

Сначала неважной, с точки зрения прочности, получилась турбина — создавались большие напряжения, низкий КПД не устраивал инженеров. Турбину, по предложению Огечкина, рассчитывала бригада заместителя главного конструктора по экспериментальной части Г. Л. Лившица, с ним работали Фогель, Дубинский и Сорокин. В конце концов им удалось спроектировать турбину, она пошла и поныне стоит на наших военных и гражданских самолетах. Работы Стечкина легли в основу расчета и выбора основных параметров двигателя, который в то время был самым мощным.

Когда Ту-104 прилетел в Англию, то все бросились прежде всего смотреть двигатель, а не фюзеляж и крылья — они почти такие же, как и у других пассажирских самолетов. Самолет-то реактивный, потому что мотор реактивный.

«Роль Стечкина в создании этого двигателя огромна, — говорит С. К. Туманский. — К сожалению, вскоре Борис Сергеевич ушел от нас, стал создавать лабораторию двигателей в системе Академии наук. К тому времени у нас уже было огромное налаженное производство, лаборатории, кадры. На новом месте ему все надо было создавать сначала. А он ведь инженер, ему нужна и практическая деятельность. И чтобы руководить учреждением, не только знания требуются.

Очень добрый человек, очень добрый... Человек науки и педагогики — так бы я его охарактеризовал. Жить без труда он не мог и, несмотря на возраст, продолжал работать. Очень преданный науке. Я часто вспоминаю, как Лев Толстой ответил одному молодому писателю: «Если можете не писать, не пишите». Стечкин не мог не печься о продвижении науки, именно о ее продвижении. Он должен был решать новые задачи в области авиационной техники, тепловой ее части — вот, пожалуй, главное его содержание...»

Он ушел с завода вместе с Микулиным в 1955 году. На его месте стал работать Г. Л. Лившиц, но заменить Стечкина, конечно, было нелегко.

«Проводили мы его очень хорошо, — рассказывает С. К. Туманский, — с большим почетом. Приказы по министерству оформили, благодарности. Ему была присуждена Ленинская премия за самолет Ту-104 — первая по Министерству авиационной промышленности, всего пять-шесть лауреатов было, й он первый среди НИХ».

Премию присудили в 1957 году, когда он уже не работал на заводе. Радостный, он позвонил на завод и пригласил товарищей к себе в гости. Многие пришли, среди них Я. Л. Фогель, М. Г. Дубинский, С. 3. Копелев. Фогель подражал Стечкину во всем, даже в одежде. Брюки пояском таким же подвязывал, галстук перестал носить, воротничок рубашки поверх пиджака накладывал...