Яков Чадаев - Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941—1945 гг.)

• Название: Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941—1945 гг.)
• Автор: Яков Чадаев
• Издательство: Мысль
• Жанр: История
• Год: 1985

В книге доктора экономических наук Я. Е. Чадаева показывается подготовка советской экономики к трудным испытаниям второй мировой войны, перестройка народного хозяйства страны на военный лад, создание слаженного и быстро растущего военного хозяйства, опираясь на которое СССР одержал экономическую, военную и политическую победу.

Рассчитана на преподавателей, лекторов, научных работников и широкого читателя.

Книга содержит таблицы. — DS.

Концы страниц размечены в теле книги так: <!-- 123 -->, для просмотра номеров страниц следует открыть файл в браузере. — DS.

---

После победы на Волге и Северном Кавказе работникам транспорта предстояло осуществить новые массовые воинские перевозки для усиления зимнего наступления Красной Армии. В феврале 1943 г. железнодорожники успешно провели переброску войск Донского фронта. Из районов Сталинграда было отправлено 894 воинских эшелона, из них 662 проследовали в Воронежско-Курском направлении, где в апреле 1943 г. был образован Резервный фронт. Интенсивно велись железнодорожные перевозки не только в районе среднего течения Дона (для обеспечения зимнего наступления Красной Армии), но и в восточных районах.

За время зимней кампании 1942/43 г. в результате успешного наступления советских войск было освобождено свыше 7 тыс. км железных дорог, в том числе такие важнейшие коммуникации, как Сталинград — Поворино, Сталинград — Лихая — Ворошиловград, Сталинград — Краснодар, Орджоникидзе — Ростов-на-Дону, Лиски — Миллерово, Елец — Касторная, Валуйки — Воронеж.

При отступлении гитлеровские войска нанесли огромный ущерб советскому транспорту. Они разрушили ряд магистралей, а участки линий, примыкавшие к фронту, уничтожили полностью. Земляное полотно подрывалось фугасами, рельсы на перегонах и станциях перебивались на две-три части. Опоры и пролетные строения больших и средних мостов, а малые мосты целиком уничтожались взрывами крупных зарядов. Фашисты привели в негодность водоснабжение, сигнализацию, связь, депо, служебные и технические здания.

Широко развернулись срочные работы по восстановлению участков Юго-Восточной, Московско-Донбасской и Северо-Донецкой дорог. Как правило, восстановительные отряды железнодорожного транспорта двигались вслед за наступавшей Красной Армией и быстро восстанавливали железнодорожные пути, станции, гражданские сооружения, мосты. Благодаря высоким темпам работ они не отставали от наступающих частей и не допускали перебоев в снабжении фронта, что способствовало успеху наступательных операций Красной Армии.

В годы Великой Отечественной войны железнодорожные войска совместно со спецформированиями Наркомата путей сообщения восстановили 117 тыс. км главных станционных и подъездных путей, 15 тыс. сооружений, в том числе 2734 больших и средних моста, свыше 719 тыс. км линий связи, тысячи пунктов водоснабжения, вокзалов, сотни паровозных депо, построили около 9 тыс. км новых железнодорожных линий широкой и узкой колеи8.

В связи с возросшими требованиями к железнодорожному транспорту партия и правительство принимали решительные меры для улучшения его работы. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 г. железные дороги были объявлены на военном положении. Одновременно СНК СССР утвердил Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта.

Воинская дисциплина, предусмотренная Уставом, обязывала каждого работника транспорта СССР точно выполнять возложенные на него обязанности: неуклонно соблюдать требования законов, распоряжений и правил, действующих на транспорте; хорошо знать свое дело и постоянно в нем совершенствоваться; оберегать государственную собственность — технические средства транспорта, оборудование и материалы, а также доверенные транспорту ценности; выполнять установленные нормы выработки; строго хранить государственную и военную тайну.

Наряду с введением дисциплинарного устава была усилена централизация в руководстве и планировании работы транспорта, увеличено число грузов, транспортируемых в централизованном порядке.

К числу важных факторов, оказавших влияние на перелом в работе железнодорожного транспорта, относились и мероприятия по увеличению пропускной способности и устранению перебоев в перевозках грузов на уральских и западносибирских дорогах, напряжение в работе которых в годы войны значительно возросло в связи с перебазированием в зону этих дорог большого количества промышленных предприятий и быстрым развитием здесь промышленности. Так, например, были усилены транспортные связи Западной Сибири с Уралом за счет развития станций Чулымская, Вагай и Синарская; Южного Урала с Северным благодаря увеличению пропускной способности станции Уктус; Урала с районами Центра и Поволжья путем расширения станций Кропачево и Киров. Увеличилась пропускная способность важнейших железнодорожных узлов — Челябинского, Свердловского, Нижнетагильского, Новосибирского, Кировского и др.

Пропускная способность железных дорог восточных районов повысилась за счет строительства вторых путей на отдельных перегонах дорог, укладки дополнительных подъездных путей на узловых станциях и на территории промышленных предприятий, интенсификации технологических процессов обработки и продвижения железнодорожных составов.

За годы войны установились меридиональные транспортные связи в районах Поволжья, железнодорожные связи Астрахани с Закавказьем, Караганды с Южным Уралом, Печорского угольного бассейна с районами Центра и Севера, а также были усилены отдельные участки и железнодорожные узлы на других важных направлениях.

Большое стратегическое и народнохозяйственное значение имело скоростное строительство новых линий: Сорокинская — Обозерская дала возможность снабжать Карельский и Ленинградский фронты импортными грузами из Мурманска; Астрахань — Трусово — Кизляр создала выход с Кавказа в Поволжье; Сталинград — Баскунчак, соединившая осажденный город с тылом, сыграла большую роль в подготовке наступления под Сталинградом; Печорская магистраль (Коноша — Котлас — Воркута) снабжала печорским углем Ленинград, северо-западные и северные районы страны. Сданная в эксплуатацию в 1942 г. линия Гурьев — Кандагач в 1944 г. была продолжена до Орска. В 1943 г. началась эксплуатация первого крупного участка будущей Южно-Сибирской магистрали — линии Карталы — Акмолинск, которая использовалась главным образом для перевозок карагандинского угля в Магнитогорск.

В связи с тем что в годы войны почти полностью прекратилось пополнение паровозного и вагонного парка новыми средствами, а вся тяжесть обеспечения перевозок легла на действующий парк, первостепенное значение придавалось сохранению и поддержанию в рабочем состоянии подвижного состава. Железнодорожники стремились всемерно экономить вагоны для подачи на фронт вооружения, боеприпасов, горючего. Несмотря на исключительно трудные эксплуатационные условия, проводились большие работы по улучшению содержания железнодорожных путей: по замене шпал, вывозке и укладке в путь балласта, установке противоугонов, замене скреплений, смене стрелочных крестовин и т.д.

Хотя в первый период войны железнодорожный транспорт использовал все свои резервы для обеспечения воинских перевозок и обслуживания нужд народного хозяйства, но в это время не удалось достигнуть довоенного уровня оборачиваемости грузовых вагонов. Перелом в работе железнодорожного транспорта наступил в 1943 г., что выразилось в увеличении грузооборота, росте грузовых и расширении пассажирских перевозок.

Впервые с начала войны в 1943 г. государственный план перевозок перевыполнили 37 действовавших магистралей. Железнодорожники перевезли за этот год на 15,6 млн. т больше грузов, чем в 1942 г. Непрерывно возрастали размеры воинских перевозок на всех фронтовых направлениях. Например, в канун июльского наступления 1943 г. железнодорожники доставили в район Курской дуги более 480 тыс. вагонов с людским пополнением, боевой техникой, вооружением, боеприпасами, горючим и другими материальными средствами. Увеличились и перевозки важнейших народнохозяйственных грузов: нефти и нефтепродуктов — на 21,9% по сравнению с 1942 г., черных металлов — на 2,8, каменного угля — на 8,6, кокса — на 7,6%). Одна Московско-Курская дорога перевезла для нужд тыла сверх плана 46 тыс. вагонов грузов9.

В 1944 г. железнодорожники добились значительного улучшения работы железнодорожной сети, грузооборот которой составил 281,3 млрд. тарифных ткм против 239 млрд. ткм в 1943 г. На долю железных дорог в 1944 г. приходилось 80% общего объема грузооборота10. В этом году железнодорожный транспорт перевыполнил государственный план перевозок на 11,4%. Особенно важным достижением явился значительный рост среднесуточной погрузки, которая в целом превысила на 30% уровень 1942 г. Объем перевозок для фронта, оборонной промышленности и восстановления хозяйства освобожденных районов возрос на 29% по сравнению с 1942 г.

В 1944 г. объем воинских перевозок, осуществленных железнодорожным транспортом, составил 26,4% всех перевозок по железным дорогам страны. Резко увеличился объем оперативных перевозок, непосредственно связанных с обеспечением наступательных операций Красной Армии. Так, во время подготовки Белорусской стратегической операции для доставки войск и воинских грузов было использовано свыше 440 тыс. вагонов, т.е. около 65% рабочего парка вагонов страны. В период подготовки Берлинской операции железнодорожники перевезли на станции Польши и Восточной Пруссии 287 тыс. вагонов с военными грузами11.