Лазарь Лазарев - Коснувшись неба

• Название: Коснувшись неба
• Автор: Лазарь Лазарев
• Жанр: История

---

Петляков занимался крылом АНТ-2 и посадил Незваля проектировать нервюры крыла. Когда они были готовы, в мастерской вместе с Петляковым появился Туполев. Он только что вернулся из отпуска, и до этого Незваль его никогда не видел. Туполев молча около получаса внимательнейшим образом разглядывал лонжероны и нервюры, которые образовывали плавность поверхности крыла, потом хмыкнул и вместе с Петляковым вышел из комнаты.

А когда Петляков вернулся, то сказал, что Туполеву крыло очень понравилось, и он приказал повысить оклад Незвалю на два червонца сумму по тем временам весьма ощутимую, да еще два червонца премии. С тех пор Незваль делал вместе с Петляковым крылья. Так появлялась специализация.

С другой стороны, специализация в проектировании самолета поставила весьма сложную и в общем-то неожиданную проблему - взаимную увязку. Одно дело, когда самолет проектирует один, от силы - два автора. А вот когда их десятки, то сами собой возникают неувязки и споры. Первоначально Туполев привлек к проектированию художника-архитектора, чтобы самолет "смотрелся" как можно красивее. Потом делали модель и продували ее в аэродинамической трубе. Но так как единственная большая труба была построена Николаем Егоровичем Жуковским в аэродинамической лаборатории в МВТУ, а в ЦАГИ имелись только небольшие установки, сотрудники то и дело бегали в "альма матер" на Коровий брод, благо ходьбы от ЦАГИ до МВТУ было десять минут. Но как же все-таки решить проблему взаимной увязки до того, как самолет будет построен в металле, чтобы избежать возможных ошибок? Для этого при создании ТБ-1 в АГОСе Туполев предложил новый прием проектирования - создание макета. Из дерева и фанеры был построен самолет - точь-в-точь как настоящий. И на этом макете конструкторы стали сами проверять свои решения. Вообще, проектирование при помощи макета, что впоследствии широко привилось в авиации, оказалось настолько удобным, что с утра конструкторы сходились к макету и прямо на месте определяли, что и как будут делать.

Потом пошли чертежи. Их становилось все больше и больше - потом выяснилось, что их было более тысячи. Эти чертежи надо было тщательно проверить. Такую особо ответственную работу Туполев чаще всего поручал Архангельскому.

Строился ТБ-1 на втором этаже дома 16 по Вознесенской улице. Для того, чтобы вытащить центроплан, пришлось разобрать часть стены дома.

Собирали машину во дворе под навесом. Потом двор огласился ревом: запустили двигатели. Кажется, все было в порядке. Тогда Туполев приказал разобрать машину на части. По ночам, на ломовых подводах, которые тащили мохнатые битюги, части самолета перевозили на Ходынский - ныне Центральный - аэродром, где в одном из ангаров вновь собрали.

И наконец 26 ноября 1925 года АНТ-4 (ТБ-1) ушел в первый испытательный полет.

Испытания весьма тщательно и всесторонне подтвердили, что Красная Армия получила от АГОСа превосходный бомбардировщик. Любопытно отметить, что характеристики ТБ-1 сравнили с недавно купленным французским двухмоторным бомбардировщиком "Фарман-Голиаф-ф-62". Французский самолет, построенный по биплановой схеме, уступал ТБ-1 и в скорости, и в бомбовой нагрузке. Ведь ТБ-1 мог развивать скорость порядка 200 км/час и с грузом в 1 тонну бомб мог покрыть расстояние в 1350 км, и это при установке импортных моторов "Нэпир-Лайон".

Позже, когда отечественная промышленность освоила мотор М-17 (немецкий мотор БМВ, выпускавшийся по лицензии) мощностью в 500 лошадиных сил, АНТ-4 стал еще совершеннее. Но уже тогда стало ясно, что необходимо создавать сверхмощные моторы отечественной конструкции - только так можно будет устанавливать рекорды. Пока же моторы оставались ахиллесовой пятой советской авиации.

После испытаний было решено запустить ТБ-1 в серийное производство. И впоследствии было выпущено 216 первых советских бомбардировщиков.

Здесь следует обратить внимание на одно любопытнейшее обстоятельство.

Раньше и тактика, и стратегия были монополией генералов. Инженеры к ней никакого отношения не имели. В офицерском корпусе старой русской армии бытовало глубокое презрение вообще ко всем штатским людям, коих презрительно именовали "шпаками" и "штафирками".

А вот когда развитие истории открыло эру моторов, то именно штатские инженеры, никогда не служившие в армии, неожиданно внесли свой весьма ощутимый вклад и в тактику, и в стратегию, и порой они оказывались куда дальновиднее, чем профессионалы-военные.

Так, если обратиться к истории, то можно заметить, что реактивные самолеты в Германии были построены еще до начала второй мировой войны. Однако командование люфтваффе не проявило к ним интереса. А когда в конце 1944 года гитлеровское командование спохватилось и бросило в бой реактивные "Мессершмитты", которые по их же вине оказались недоведенными, то уже было поздно. Да что гитлеровское командование! Даже военный гений самого Наполеона не смог распознать важности предложения Роберта Фультона - изобретателя первого парохода. Ведь Фультон предложил Наполеону построить корабли, движимые силой пара, чтобы противостоять английскому парусному флоту и обеспечить высадку французской армии на Британские острова. Наполеон же принял Фультона за пустого прожектера. А ведь кто знает, как бы сложилась судьба, если бы французские пароходы достигли Англии.

Да и в истории нашей авиации был случай со знаменитым штурмовиком Ильюшина - Ил-2, когда на протяжении длительного времени командование ВВС считало самолет неперспективным, заставляя конструктора вносить в самолет неоправданные изменения, а конструктора мотора АМ-38 к этому штурмовику Александра Александровича Микулина "подпольно" делать новый двигатель. И лишь вмешательство Центрального Комитета партии и лично Сталина позволило получить на вооружение Красной Армии прославленный "летающий танк". И здесь следует подчеркнуть, что Туполев и АГОС, создав новый бомбардировщик, не ограничились выполнением чисто технической задачи, а стали думать о том, как этот самолет следует применять.

Ведь бомбардировщик с таким большим радиусом полета предназначен совершать глубокие рейды в тыл противника. А как его прикрывать от вражеских истребителей? Конечно, четыре пулемета на борту ТБ-1 хорошая защита. Но ведь и уязвимость машины в определенной степени возрастает от того, что бензобаки размещены в крыльях. Попадет пуля в крыло, пробьет бензобак - и горючего может уже не хватить, чтобы вернуться на базу, не говоря уже о том, что самолет может загореться. Тактические бомбардировщики, действующие в прифронтовой полосе, должны прикрываться истребителями сопровождения. Но какой истребитель обладает радиусом полета, равным радиусу действия ТБ-1? Такого нет. А он нужен. Разумеется, это уже не истребитель, а значительно большая машина.

Вот так в АГОСе и родилась идея "воздушного крейсера". На базе АНТ-4, только чуть меньших размеров, должен был появиться самолет сопровождения тяжелых бомбардировщиков. Бомбовой нагрузки он не нес. Зато густо был "начинен" пулеметами, поскольку скорострельных авиационных пушек тогда еще не изобрели. Правда, судьба воздушного крейсера сложилась не так, как думали агосовцы. Вместо этого крейсер АНТ-7 переделали в дальний воздушный разведчик.

Но идея о самолете сопровождения бомбардировщиков интересна тем, что Туполев и его соратники опередили свое время почти на два десятилетия. Истребители сопровождения бомбардировщиков - специально сконструированные с большим радиусом действия - применялись американцами во второй мировой войне.

И при создании ТБ-1, и при разработке самолетов, созданных на его базе, Архангельский специализировался на носовой части фюзеляжа. Задача была сложной не только с точки зрения аэродинамики и компоновки - ведь на носу размещался стрелок с пулеметом, но и с чисто эстетической точки зрения. Зрительное восприятие "фасада" самолета начинается с носовой части фюзеляжа, которую цаговские острословы тут же окрестили "мордой Архангельского".

Впрочем, работа над "мордой" была и интересной, и полезной.

Однажды в "морду" ТБ-1 влезла молоденькая девушка Тата Ушакова. Тата была дочерью известного ученого, впоследствии члена-корреспондента АН СССР Дмитрия Николаевича Ушакова, автора всемирно известного "Толкового словаря русского языка". После окончания средней школы в 1925 году она поступила работать в бухгалтерию ЦАГИ. И хотя Тата не имела технического образования, ей по-человечески было очень интересно, какие самолеты делает АГОС. Она как-то попросила покатать ее на ТБ-1. В наше время такая просьба покажется по меньшей мере удивительной. Тогда же энтузиастам авиации она казалась вполне закономерной. Тату отвезли на машине на Ходынку, посадили в бомбовоз, дали термометр, пристроили возле какого-то люка и попросили мерить температуру в полете. И хотя грохот от моторов в бомбардировщике стоял ужасный, полет ей очень понравился, не говоря уже о том, что она была единственной девушкой, которой в то время удалось полетать на ТБ-1.