коллектив авторов - Переход к нэпу. Восстановление народного хозяйства СССР (1921—1925 гг.)

• Название: Переход к нэпу. Восстановление народного хозяйства СССР (1921—1925 гг.)
• Автор: коллектив авторов
• Издательство: Наука
• Жанр: История
• Год: 1976

«История социалистической экономики СССР» в семи томах охватывает период от первых революционно-экономических преобразований после победы Великого Октября до создания и упрочения экономики развитого социализма. Такой обобщающий труд по истории советской экономики издается впервые.

«История социалистической экономики СССР» ставит своей целью исследовать практическое использование, воплощение в жизнь основных закономерностей построения социалистической экономики, освещает особенности их проявления в конкретных условиях Советской страны на определенных этапах социалистического строительства; в работе дается анализ практического использования социалистическим государством экономических законов социализма для успешного развития производительных сил и новых общественных отношений, создания материально-технической базы коммунизма.

Работа выполнена в Институте экономики АН СССР, в Отделе изучения экономической мысли и обобщения опыта развития социалистической экономики.

Книга содержит таблицы. — DS.

Концы страниц размечены в теле книги так: <!-- 123 -->, для просмотра номеров страниц следует открыть файл в браузере. — DS.

---

При низких грузовых тарифах неизбежна была дефицитность транспортных предприятий. В целом в течение восстановительного периода тарифные ставки превышали уровень 1913 г. примерно на 25—30%1068. Это превышение вызывалось ростом эксплуатационных издержек железнодорожного транспорта вследствие сравнительно низкой производительности труда, роста заработной платы, изношенности основных фондов транспорта и большими расходами на ремонт подвижного состава. Но так как в общем объеме перевозок была высока доля перевозок по пониженным тарифам, то средний уровень тарифов на массовые индустриальные грузы устанавливался ниже себестоимости перевозок. Кроме того, положение транспорта усугублялось несоответствием тарифов уровню товарных цен. Если тарифы к 1924 г. выросли по сравнению с 1913 г. только на 26%, то товарные цены — на 70% (по номиналу). Вследствие этого в первые годы нэпа транспорт не окупал своих издержек по перемещению грузов и испытывал дефицит собственного бюджета. Третья часть всех перевозок железнодорожного транспорта производилась по тарифам, уровень которых был ниже себестоимости1069. Но покрытие дефицита НКПС ассигнованиями из государственного бюджета не могло сохраняться постоянно, поэтому с 1 января 1925 г. железнодорожные тарифы были повышены. Наиболее существенное повышение тарифов было произведено 1 января 1925 г. и 15 апреля 1926 г., но оно не коснулось грузов тяжелой промышленности. Тарифы на каменный уголь, руду, чугун, железо, минеральные удобрения сохранились без изменений.

Существенный недостаток тарифной системы восстановительного периода состоял в установлении экономически неоправданных провозных плат за перевозки на железнодорожном и речном транспорте. Так, тарифы на дальние расстояния по железным дорогам были значительно ниже, чем на речных путях. Действовавшая тарифная система вызывала неоправданное переключение грузов с речного транспорта на железнодорожный, вследствие чего резко снизился грузооборот речного транспорта. Чтобы не усугублять дефицитность речного транспорта, тарифы на его перевозки поддерживались на уровне, зачастую превышающем железнодорожные. Вследствие этого во многих случаях перевозки по железной дороге были дешевле, чем перевозки прямым водным путем или в смешанном железнодорожно-водном сообщении. Были недостатки и в построении тарифов для коротких расстояний, которые на железных дорогах были чрезмерно высокими, результатом чего явилось слабое развитие смешанных железнодорожно-водных сообщений (речных и морских). Для исправления такого положения и стимулирования смешанных перевозок в 1925 г. были снижены железнодорожные тарифы на короткие расстояния. В этих же целях были снижены подвозные тарифы на хлеб, доставляемый по железным дорогам к речным пристаням, и развозные тарифы на хлеб, отправляемый от речных пристаней на железные дороги.

Изменение экономической политики и организации работы транспорта вызывало соответствующие преобразования в области его управления. По декрету ВЦИК и СНК от 28 июля 1921 г. все железнодорожные и водные пути сообщения на территории Российской Социалистической Федеративной Советской Республики объединялись в одну общую всероссийскую сеть путей сообщения и находились в полном ведении и распоряжении Народного комиссариата путей сообщения РСФСР1070. В составе НКПС было образовано Центральное управление речного транспорта и Госторгфлот, ведавший морским транспортом.

Однако в связи с введением нэпа переход к режиму работы по принципу самоокупаемости требовал оживления хозяйственной деятельности местных органов транспорта. Поэтому положением «О Правлениях железных дорог», утвержденным СТО 31 мая 1922 г., были созданы Правления железных дорог, которым предоставлялась большая самостоятельность и инициатива в деле коммерческой эксплуатации дорог и их хозяйственной деятельности. В соответствии с принципами хозрасчета Правления дорог имели право заключать коммерческие сделки и другие подобные операции. Правления дорог могли непосредственно согласовывать свою деятельность с работой отраслей народного хозяйства, что более тесно увязывало планы перевозок и потребности промышленности в них.

Перестройка управления водным транспортом оказалась более сложным организационным мероприятием, чем изменение управления железными дорогами. Частичная денационализация флота и передача части судов различным организациям и частным лицам затрудняли и делали практически невозможным руководство работой флота из единого центра. Для рационального использования флота и подсобных к нему средств на местах были созданы государственные речные пароходства, объединившие в 1922 г. более 72% самоходного и 44% несамоходного наиболее крупного флота1071. Во главе пароходств были поставлены правления, подведомственные НКПС.

Для управления морским транспортом в составе Госторгфлота НКПС было образовано четыре пароходства: Балтийское, Беломорское, Черноморско-Азовское и Каспийское. В их ведение было передано береговое оборудование, флот, судоремонтные мастерские и заводы. Флот, осуществляющий судоходство на Дальнем Востоке, находился в ведении Наркомата внешней торговли. В январе 1925 г. все морские судоходные предприятия СССР были объединены в акционерное общество Совторгфлот.

Восстановление народного хозяйства на основе новой экономической политики требовало всемерного развития местных связей, вовлечения в оборот местных ресурсов и материалов. Это выдвигало определенные требования к организации и развитию местного транспорта. В 1921 г. в составе НКПС было создано Центральное управление местного транспорта (ЦУМТ), а при губернских и уездных исполкомах — отделы местного транспорта. Позже, декретом от 31 августа 1922 г., перевозки местными видами транспорта возлагались на губернские исполкомы.

В 1923 г. в Москве было организовано государственное автотранспортное торгово-промышленное акционерное общество «Автопромторг» с отделениями в различных городах. В задачи «Автопромторга» входило обеспечение закупки за границей автомашин, запасных частей, шин, различных эксплуатационных материалов. Он должен был заниматься вопросами производства автомобилей в стране, организацией торговли ими, а также перевозок автотранспортом.

2. Восстановление материально-технической базы транспорта

Для восстановления материально-технической базы транспорта требовались крупные капиталовложения, которых разоренная войнами страна не имела. Сама же транспортная отрасль, как было показано, в первые годы восстановительного периода не располагала собственными накоплениями и получала дотации от государства. Это предопределило особенности процесса восстановления материально-технической базы транспорта в 1921—1925 гг.

Во-первых, при недостатке средств восстановительные работы не могли охватить в одинаковой мере все отрасли экономики. Первоочередная роль была отведена промышленности и сельскому хозяйству. Поэтому сроки восстановительного периода на транспорте были более продолжительными, чем в других отраслях народного хозяйства. Восстановление материально-технической базы транспорта было в основном завершено лишь в 1926 г., т.е. позже, чем в промышленности и сельском хозяйстве. В этом — первая особенность восстановительного процесса транспорта.

Во-вторых, отсутствие материальных и денежных ресурсов и разруха основных отраслей промышленности делали невозможным массовое обновление транспортного оборудования. Поэтому восстановление материально-технической базы транспорта осуществлялось при использовании наличного путевого оборудования, подвижного состава, флота, автомобилей дореволюционного производства, т.е. старых основных фондов, хотя они были изношены и физически и морально. Для периода восстановления народного хозяйства было характерно преобладание ремонтных работ (восстановительных и капитальных) над объемами нового строительства. Поэтому вторая особенность восстановительного процесса на транспорте — его восстановление на старой технической основе.

В-третьих, нехватка материальных ресурсов и средств делала невозможным полный охват восстановительными работами в одинаковой мере всех видов транспорта. Поэтому Советское государство было вынуждено выделить наиболее важные звенья, чтобы на них сосредоточить и сконцентрировать имевшиеся средства. Наиболее важным было признано восстановление материально-технической базы железнодорожного транспорта, и потому для него были предусмотрены более высокие по сравнению с речным и морским транспортом темпы восстановления. В этом — третья особенность восстановительного периода в транспортной отрасли.

Преимущественное восстановление железных дорог было предрешено тем, что при ограниченных материальных ресурсах их в первую очередь использовали для восстановления того вида транспорта, который давал по ряду объективных причин большую экономическую отдачу и обеспечивал большую скорость доставки грузов. Таким видом транспорта тогда были железные дороги, где на каждый рубль капиталовложений обеспечивался гораздо больший прирост грузооборота, чем на водном транспорте.