Владимир Котельников - Самолеты-гиганты СССР

• Название: Самолеты-гиганты СССР
• Автор: Владимир Котельников
• Жанр: Прочая документальная литература
• ISBN: 978-5-699-37240-9

Эти небесные гиганты прожили недолгую, но яркую жизнь. Эти колоссы были гордостью СССР, визитной карточкой молодой советской цивилизации. В 1930-е годы многие страны пытались строить огромные самолеты, но наибольшего успеха добились отечественные авиаконструкторы. Такие великаны, как шестимоторные ТБ-4 и К-?, восьмимоторный «Максим Горький» и двенадцатимоторный Г-1. до сих пор поражают воображение. Армады этих воздушных Левиафановдолжны были при необходимости засыпать бомбами и залить ядовитой химией любого противника, а затем доставить в его тыл десанты с танками, автотранспортом, артиллерией – такова была стратегическая концепция советских ВВС в начале 1930-х годов.

Почему эти планы так и остались на бумаге? Отчего век самолетов-гигантов оказался так недолог? Почему они не оправдали возлагавшихся на них надежд и не сыграли сколько-нибудь заметной роли во Второй мировой войне?

Новая книга ведущего историка авиации отвечает на все эти вопросы.

---

Для использования с летающих авианосцев намеревались создать специальный истребитель ССИ-3 («сверхскоростной истребитель звена») – моноплан без шасси. «Авиаматка» должна была нести пять таких машин, которые самостоятельно не могли бы ни взлететь, ни приземлиться. Но ССИ-3 не только не построили, но даже и не проектировали по-настоящему.

«КРЕЙСЕРА»

Как уже говорилось, в конце 20-х и начале 30-х годов в большой моде была концепция «крейсера» – самолета сопровождения групп бомбардировщиков в глубокий тыл врага, туда, куда не дотягивались истребители. Он должен был обладать дальностью на уровне тяжелого бомбардировщика и примерно такими же высотными характеристиками. «Крейсер» не втягивался в маневренный бой. Эти машины, окаймлявшие строй бомбардировщиков, отражали вражеские истребители огнем многочисленных пулеметов. Поэтому вместо бомб такой самолет нес усиленное стрелковое вооружение и большой запас патронов.

Первый серийный ТБ-1 один еще не вышел из цехов завода в Филях, а А.Н. Туполев в октябре 1926 г. уже дал указание своим сотрудникам подготовить предварительный проект «крейсера». Предполагалось, что это будет как бы уменьшенный ТБ-1 – двухмоторный (под два двигателя мощностью по 500- 600 л.с.) цельнометаллический свободнонесущий моноплан с гофрированной обшивкой, Основным назначением самолета, названного АНТ-7, тогда считались функции многоместного истребителя сопровождения. Машина должна была стать трехместной. Ознакомившись с результатами работы 1уполевцев, Управление ВВС (УВВС) признало их целесообразность и приступило к разработке официальных технических требований к самоле1у такого класса. Готовили их, не особенно спеша, и неоднократно переделывали. Первый вариант задания, утвержденный августа 1927 г., определял полезную нагрузку в 588 кг, а основным назначением машины считал дальнюю разведку. В связи с этим АНТ-7 получил от УВВС обозначение Р-6.

В ходе обсуждения задания с представителями ЦАГИ Туполев убедил военных сделать упор на функции истребителя. При этом изменили некоторые требования, в частности, к запасу горючего. Фактически Туполеву удалось подвести задание к уже готовому проекту. 5 октября УВВС выдало соответствующий документ, подтверждающий внесенные изменения. Самолет теперь определялся как «многоместный истребитель в прифронтовой зоне». На нем должны были стоять два двигателя французской фирмы «Испано-Сюиза» по 520 л.с.

Но победа Туполева оказалась недолгой – 26 октября военные неожиданно вернулись к прежнему мнению. В ЦАГИ пришло новое задание: потребовался четырехместный самолет с полезной нагрузкой 725 кг, по основному назначению – дальний разведчик. И, наконец, 4 ноября УВВС обрушило на Туполева совершенно измененную редакцию требований к будущему Р-6. Полезная нагрузка поднималась до 890 кг, а вооружение увеличивалось с четырех до восьми пулеметов. Кроме двух предусмотренных ранее турелей в фюзеляже вводились спаренные установки в мотогондолах. Задание от 4 ноября предусматривало экипаж уже из пяти человек: командира-штурмана (в документе он назван «навигатором»), пилота, второго пилота (он же радист и стрелок) и двух стрелков в гондолах. Все эти требования резко увеличивали вес и габариты машины. В задании указывалось: «Основной задачей данного самолета считать проведение дальней разведки в глубоком тылу противника в условиях сильного противодействия со стороны истребителей лучших современных типов…» А вот затем следовало важное дополнение: «Кроме того, самолет должен быть способен выполнять задачи по сопровождению и обеспечению своих бомбардировщиков при глубоких их рейдах». Неизбежный рост веса и размеров «крейсера» учли снижением требований к летным данным. В частности, если ранее заявлялась максимальная скорость 215 – 220 км/ч, то теперь ее определяли как «более 160 км/ч». Раздел «Порядок важности требований» ставил на первое место обзор и обстрел, а маневренность – только на шестое. Р-6 должен был «… вести в одиночном порядке оборонительный бой с несколькими истребителями противника», но не за счет скорости или маневра, а благодаря мощи вооружения и возможности сферического обстрела.

Этот (четвертый) вариант задания полностью обесценивал уже сделанную в ЦАГИ работу. В борьбе с представителями УВВС Туполеву удалось прийти к компромиссному решению, утвержденному 10 декабря 1927 г. Самолет становился четырехместным, с полезной нагрузкой 700 – 725 кг и нижней выдвижной стрелковой башней. При этом уже разработанная компоновка машины практически не менялась. Это было очень важно, ибо с августа 1927 г. в ЦАГИ уже начали изготавливать отдельные узлы и агрегаты опытного образца Р-6. Правда, оставалось еще неясным, с какими моторами он будет летать. Перебрали несколько вариантов. Самый первый предусматривал установку двух двигателей «Испано» по 450 л.с., затем по 520 л.с. той же фирмы. Задание от 4 ноября добавило еще возможность монтажа немецких BMW YI (максимальной мощностью от 680 л.с. до 730 л.с. у разных модификаций), а в январе 1928 г. предложили попробовать и звездообразные моторы «Юпитер» Yl.

В том же месяце появилось окончательное техническое задание на «самолет воздушного боя и армейский разведчик». Термин «армейский» в то время расшифровывался как «дальний». Это, пятое по счету, задание базировалось на том самом компромиссном решении, что приняли в декабре предыдущего года. Под него и подогнали проект машины. Вот так постепенно определялся облик советского «крейсера».

Начали, как водится, с полноразмерного деревянного макета. Первоначально срок его готовности задали как 7 октября 1927 г., но из-за многочисленных уточнений задания макет (под моторы «Испано») завершили только 19 марта 1928 г. и после ряда доработок утвердили в июне.

На новую машину военные возлагали большие надежды. Первоначально предполагалось уже за 1929/30 финансовый год (с мая по май) получить десять Р-6, а в следующие три – по 17 машин. При этом первая серия из пяти самолетов должна была быть готова к 1 декабря 1929 г. Опытный же образец Р-6 надлежало предъявить на испытания в Н И И ВВС к 1 июля.

Фактически УВВС предлагало запуск самолета в серию, еще не имея образца. Постройка же последнего задерживалась, в том числе за счет недопоставки оборудования со стороны ВВС. В срок не прибыли турели, детали нижней выпускной башни, бомбовое вооружение, фотоаппаратура. Некоторые узлы заказывали за рубежом, во Франции. Это были колеса в сборе (диски и резина) и полуоси шасси.

Позиция Управления ВВС вызывала вполне понятное недоверие у производственников. Обсуждая 25 апреля 1929 г. возможность запуска Р-6 в серию, на заседании коллегии Главного военно-промышленного управления ВСНХ приняли следующую резолюцию: Признать предлагаемую Авиатрестом условность принятия заказа на… 10 сухопутных цельнометаллических самолетов Рб (тогда это обозначение писалось без тире) в зависимости от срока окончательного утверждения УВВС опытных конструкций… совершенно правильной». Авиазаводы уже не раз попадали впросак, когда, стремясь выполнить планы, собирали первые серии без утвержденных военными схем размещения вооружения и оборудования, а затем были вынуждены переделывать машины.

Несмотря на все препоны, ЦАГИ опоздал ненамного. Все основные узлы были изготовлены, проведены их статические испытания. 26 августа 1929 г. первый Р-6 в основном уже собрали. На самолете смонтировали пару моторов BMW VIE 7,3 с максимальной мощностью 730 л.с. Они вращали двухлопастные деревянные винты (разумеется, постоянного шага). Идя в ногу со временем, конструкторы ЦАГИ предусмотрели установку новых пулеметов ДА, хотя в задании были заложены устаревшие «Льюисы» обр. 1924 г.

В начале сентября опытный образец Р-6 пере везли на аэродром. Как и предполагалось, «крейсер» выглядел уменьшенным подобием ТБ-1. Это был такой же цельнометаллический свободнонесущий моноплан с гофрированной обшивкой. Шасси не убиралось, сзади машина опиралась на металлический костыль. Но пилотская кабина – одноместная, смещенная влево от оси самолета. Но задняя турель – только одна, зато под фюзеляж выдвигается «башня Б» (в просторечии – «штаны») с пулеметом ДА на шкворне, такая же, как потом монтировалась под крыльями ТБ-3.

Итого – пять пулеметов против шести на ТБ-1. Бомбовая нагрузка предусматривалась, но мизерная (192 кг) и только в виде бомб малого калибра; самой большой могла быть двухпудовая АФ-32.

Все испытания Р-6 проходил в НИИ ВВС. Первые полеты совершил М.М. Громов. Выявилось немало недостатков и машину вернули ЦАГИ на доработку. На государственные испытания самолет попал лишь 11 марта 1930 г.

Эти испытания прошли тоже не очень удачно. Общая оценка оказалась неутешительной. В выводах отчета НИИ ВВС четко сказано, что самолет не удовлетворяет техническим условиям, Взлетный вес оказался больше заданного на 355 кг. Скорость у земли была меньше требуемой на 14 км/ч, на высоте 3000 м – на 42 км/ч. Потолок «недобрали» на 1560 м. На высоту 5000 м Р-6 забирался за 30 мин вместо 15,3 по заданию. Нормальный радиус действия самолета, который должен был стать и дальним разведчиком, оказался всего 268 км/ч, в то время как у более легкого и дешевого одномоторного биплана Р-5 – 398 км!