Лидия Кузьмина - Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни)

• Название: Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни)
• Автор: Лидия Кузьмина
• Издательство: Издание: Кузьмина Л. М. Генеральный конструктор Павел Сухой.Беларусь,
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1985

Аннотация издательства: Имя генерального конструктора Павла Осиповича Сухого долгое время не было известно широкому кругу людей — он работал главным образом над созданием военных самолетов, призванных защищать нашу Родину от любого агрессора. Но он по праву занимает место среди выдающихся конструкторов самолетов — Туполева и Ильюшина, Лавочкина и Микояна, Яковлева и Антонова. Книга Л. Кузьминой — первая об этом чрезвычайно талантливом, интересном и очень скромном человеке.

---

К шасси Павел Осипович, по-моему, питал особую слабость. Прекрасно понимал физику процессов, игру сил, чувствовал кинематику, распределение нагрузок… Благодаря его вниманию колесно-лыжное шасси было спроектировано, изготовлено и испытано в рекордно короткий срок.

Прошли первые рулежки по мягкому грунту, уточнено взаимное положение колеса и лыжи («лыжонка», как ее сразу окрестили). Наступил день первого вылета. Велика была моя радость, когда Павел Осипович пригласил и меня с собой на первый вылет. На служебном Ил-14 перелетели на один из испытательных аэродромов с грунтовой полосой. Была весна, мягкого грунта или просто грязи было более чем достаточно. Павел Осипович [165] выслушал доклад летчика и ведущего инженера о результатах пробных рулежек, дал разрешение на взлет. По весенней распутице двинулись ближе к точке приземления: впереди в галошах Павел Осипович, все остальные (без галош) — за ним. Мы вязли в грязи, а самолет двигался уверенно! Павел Осипович прошел вдоль колеи, оставленной колесно-лыжным шасси: остался доволен. «Похоже, идея себя оправдала», — произнес он.

В архиве конструкторского бюро есть кинофильм, посвященный эксплуатации самолетов Су-7Б с грунтовых аэродромов. Наиболее впечатляет один фрагмент. На грунтовом аэродроме безнадежно застрял автомобиль-заправщик, вызволять его из грязи пришлось мощному трактору С-80. А в это время самолет Су-7Б, поднимая при своем движении фонтаны грязи, объезжает застрявшую технику и уходит на взлет…»

В заключение рассказа о истребителях-бомбардировщиках приведем еще несколько отзывов о них.

Вот что рассказал Герой Советского Союза, маршал авиации Сергей Игнатьевич Руденко:

«Конструкторское бюро Сухого постоянно нацелено в будущее. При обсуждении параметров нового самолета Павел Осипович принимал к разработке наивысшие данные на грани возможности науки и техники, и даже чуть больше.

Военно-воздушные силы всегда опирались на достижения этого КБ. Огромный конструкторский талант Павла Осиповича не был «шумным», он его никогда не рекламировал. За него говорили и говорят его замечательные самолеты, которые он создавал уверенно и убежденно. Истребители-бомбардировщики Су — очень веское и важное слово Сухого в авиационной науке и технике».

Слово маршалу авиации Герою Советского Союза И. И. Пстыго:

«Су-7Б — целая эпоха в нашей авиации. Этот самолет долгое время был самым главным ударным комплексом всей фронтовой авиации, Тем же стали для нас его многочисленные модификации, в которых он живет более двадцати лет и будет жить еще долгие годы». [166]

Глава VII. Перехватчики У треугольного крыла свои «но». «Как я полечу на «треугольничках»? Парад 24 июня 1956 года в Тушине. «На суховской «балалайке» можно играть не хуже, чем на скрипке…». У серии свои трудности. «Сбей его, сбей!» Ох уж этот помпаж! Самолет с боковыми воздухозаборниками. Есть мировой рекорд скорости! «Ему не было равных в мире!»

В судьбе конструкторского бюро П. О. Сухого перехватчики занимают особое место.

Работа над самолетами этого типа началась с первых же дней восстановления КБ в мае 1953 года и велась одновременно с работой над Оу-7.

Из предыдущей главы читатель уже знает, что Су-7 послужил прототипом серийных истребителей и истребителей-бомбардировщиков Су-7Б, более двадцати лет находившихся на вооружении наших ВВС.

И вот еще один самолет этого КБ — истребитель-перехватчик. [167] Самой характерной особенностью его аэродинамической схемы стало треугольное крыло.

Почему возникла мысль о треугольном крыле? Ведь стреловидное крыло себя отлично проявило на истребителях, на нем уже летали со сверхзвуковой скоростью. Какие выгоды можно было ждать от нового типа крыла?

Генеральный конструктор и его помощники, выбирая для своего перехватчика треугольное крыло, имели веские соображения. Прежде всего треугольное крыло не переставало быть стреловидным. Так что скоростные возможности у самолета с таким крылом оставались высокими. Не вдаваясь в технические подробности, скажем, что расчеты и продувки в аэродинамической трубе крыла треугольной формы показали: новое крыло сулило увеличение не только скорости, но еще и дальности полета, и надежности, и маневренности, а значит, и эффективности применения самолета в целом. Во всех отношениях отличное крыло! Надо быстрее его внедрять…

Надо… Если бы у нового крыла не было своих «но»… Дело в том, что при разгоне машины с треугольным крылом аэродинамический фокус{6} при сверхзвуковой скорости смещается назад более резко, чем у самолета со стреловидным крылом. Самолет становится чрезмерно устойчивым, а следовательно, и менее маневренным. И это еще не все. Ухудшаются взлетно-посадочные характеристики самолета. Самолету с таким крылом приходится садиться под большим углом атаки{7}. А это небезопасно. Старая истина — все непросто в авиации!

Не будем рассказывать о том, как трудно искались пути преодоления этих препятствий. Важен результат: все они были успешно преодолены. Благодаря оригинальной аэродинамической компоновке крыла и хвостового оперения самолет удалось сделать и устойчивым и маневренным. А для улучшения характеристик при взлете и посадке Павел Осипович значительно увеличил сдвижные щелевые закрылки. Это полностью оправдало себя.

Молодые, только что окончившие авиационные институты конструкторы с энтузиазмом взялись за новое тогда дело: проектирование треугольного крыла. Павел [168] Осипович, указав четкое направление, по которому нужно идти, заставлял конструкторов думать, думать и думать… и находить наиболее интересные, наиболее эффективные и наиболее выгодные решения. Требовал, чтобы конструктор, предлагая свою схему, умел убедительно доказать, почему она лучше других.

В результате просмотра многочисленных вариантов была выбрана многобалочная схема крыла, в которой жесткости балок подбирались таким образом, что несущая способность каждой из них использовалась с наибольшей эффективностью. И уже лабораторные испытания показали, что трудный экзамен на прочность треугольное крыло выдержит. Попутно решили и еще одну очень важную технологическую и конструктивную задачу — внутри крыла создали силовой кессон, который одновременно стал служить и топливным баком.

Впервые подобная идея была воплощена П. О. Сухим еще в 1932 году в крыле самолета АНТ-25 (РД), который проектировался его бригадой в ОКБ А. Н. Туполева.

Но в новом самолете топливный бак-кессон проектировался уже на новом техническом уровне, когда появилась возможность заливать топливо непосредственно в конструкцию. Такой отсек, обладающий значительно меньшим весом, стал возможным благодаря изготовлению нашей химической промышленностью топливостойких герметиков. Герметизация бака-кессона оказалась очень удачной и широко использовалась потом на всех самолетах конструкции П. О. Сухого и других КБ.

Время для проектирования новых самолетов сильно ограничено. Чтобы ускорить дело, Сухой прибегает к максимальной унификации своих машин с треугольным и стреловидным крылом. На них стоит один и тот же двигатель АЛ-7Ф А. М. Люльки. Одинаковыми проектируются хвостовая часть фюзеляжа, оперение, бортовые системы, фонарь летчика, средства спасения, колеса шасси. Различие допускается только там, где оно диктуется необходимостью, — разным назначением самолетов. Не всем это решение нравится, но в действие вступает светлый разум и твердая воля главного конструктора: терпеливо убеждая, он неуклонно проводит свою линию в жизнь.

Новый самолет немыслим без новейшего и сложнейшего радиолокационного оборудования. Но его пока нет. [169]

Научно-исследовательские институты электронной промышленности только работают над ним. И когда оно появилось, в самолете пришлось многое переделывать.

На новом самолете с треугольным крылом суховцы установили одну из первых авиационных радиолокационных станций РЛС — «Алмаз». По современным критериям, это было довольно нелепое сооружение. По существу, оно включало не одну, а две станции — обзорную и прицельную. Причем обзорная РЛС имела три антенны, разместить которые на самолете было очень сложно. В верхней части воздухозаборника для них сделали огромный антенный обтекатель, он выглядел как экзотический рог. Второй «рог» поменьше находился в нижней части заборника, где размещалась прицельная антенна.

Сборка первого опытного истребителя-перехватчика с треугольным крылом заканчивалась, он стоял уже в сборочном цехе, окруженный стремянками. А летчик В. Н. Махалин забирался в кабину и осваивал ее, пока только на земле.

Как-то он поднялся на антресоль и впервые увидел самолет сверху. «Посмотрел, и мне стало не по себе, — рассказывал потом Владимир Николаевич, — на чем же я полечу? Фюзеляж длинный, огромный, а крылышки — маленькие треугольнички. Мы же привыкли летать на крыльях, пусть стреловидных, но все-таки это крылья, а здесь треугольнички. Поднимут ли они самолет? Наверное, у меня было испуганное лицо.