Евгений Пепеляев - «Миги» против «Сейбров»

• Название: «Миги» против «Сейбров»
• Автор: Евгений Пепеляев
• Издательство: Эксмо, Яуза
• Жанр: История
• Год: 2005
• ISBN: 5-699-14274-6

55 лет назад началась первая русско-американская война — в 1950 году в небе Кореи советские летчики впервые сошлись в бою с американскими пилотами. Символами той войны стали советский МиГ-15 и американский F-86 «Сейбр» — лучшие истребители своего времени, очень похожие внешне и примерно равные по своим боевым возможностям, так что исход боя решало лишь мастерство пилотов. И «сталинские соколы» вышли из этой схватки победителями. Предлагаем вашему вниманию лучшую на сегодняшний день книгу воспоминаний о воздушной войне в Корее (1950—1953 гг.), автор которой лично сбил 20 американских самолетов, став вторым по результативности асом Корейской войны и заслужив Золотую Звезду Героя Советского Союза.

---

Летом 1948 года 196-й авиаполк базировался на аэродроме Кубинка. После ремонтных работ я облетывал пятибачный металлический самолет Як-9. Находясь в зоне, самолет словно не хотел «красиво» выполнить ранверсман — фигуру высшего пилотажа. На третьей попытке, чисто выполнив ранверсман, самолет вошел в перевернутый штопор. Фонарь залило маслом. Я повис на ремнях, открыл подвижную часть фонаря. Из кабины полетел мусор и пыль, вырвало планшет с картой. Зная, как выводить самолет Як-9 из перевернутого штопора, я поставил рули на перевод самолета из перевернутого штопора в нормальный штопор. Я помнил, что для вывода самолета Як-7 из перевернутого штопора нужно иметь высоту 2000 м. Мой же самолет металлический и тяжелый, может потерять больше высоты, поэтому я сомневался, хватит высоты для вывода из штопора или нет. Характерно, что во время штопора я думал не столько о спасении жизни, сколько о том, как меня будут ругать, склонять и в конце концов выгонят из армии. Но этого, к моему счастью, не произошло, так как на высоте около 600 м самолет перешел в нормальный штопор, меня прижало к сиденью, и на высоте 150—100 метров я вывел самолет из штопора и благополучно посадил на своем аэродроме. Думаю, что это характерный пример психологии летчика того времени.

Летом 1948 года 196-й иап перешел на самолет Як-15, который отличался от поршневого Як-3 только тем, что имел реактивный двигатель и, соответственно, другие приборы для контроля его работы. Летчики изучили инструкцию по эксплуатации и технике пилотирования Як-15, и через неделю все уже летали самостоятельно.

Сентябрь — октябрь полк занимался боевой подготовкой на самолетах Як-15 и подготовкой к воздушному параду над Москвой 7 Ноября.

Воздушные парады проводились, как правило, 3 раза в год. Подготовкой и проведением парада руководил командующий ВВС Московского военного округа, в то время генерал-лейтенант авиации В. Сталин, требовательный и жесткий военачальник, имевший большие возможности. Авиационные полки, участвующие в параде, перебазировали на подмосковные аэродромы, чтобы меньше зависеть от погоды. Наши самолеты Як-15, участвующие в параде, перед вылетом выстраивали на взлетной полосе, чтобы обеспечить быстрый взлет группы и не тратить горючее на выруливание.

Боевой порядок предписывал истребительным авиаполкам следовать в колонне звеньев по три самолета, на дистанции 500 метров, высоте 300 метров, на скорости 750 км/час. Полки в колонне звеньев (как правило, по 30 самолетов) на исходный пункт маршрута выходили в заданное время 5 секунд. На последней прямой, от Крюкова до Красной площади, ведущий каждой колонны устанавливал необходимую и постоянную скорость, чтобы облегчить следующим сзади звеньям задачу держать дистанцию, а самому пройти Красную площадь секунда в секунду, на удалении 50—60 метров от Мавзолея.

Выполнив полет по парадному маршруту на самолетах Як-15, 196-й иап производил посадку на аэродроме Теплый Стан, там заправлял самолеты горючим и вновь перелетал в Кубинку.

В январе 1949 года поступила команда — получить новый реактивный самолет Ла-15. Появились специалисты, знающие эту машину. Пришел приказ командующего ВВС МВО генерала В. Сталина переучить личный состав 196-го иап на самолеты Ла-15 и принять участие в Первомайском параде.

Закипела работа по изучению самолета, его двигателя, оборудования, правил эксплуатации. Собирали самолеты Ла-15 в Кубинку, перегоняя с завода в г. Горьком, из НИИ ВВС, из Чкаловской по одному или по два самолета. В марте 1949 года на аэродроме Кубинка было около десятка Ла-15.

Начались самостоятельные полеты, соблюдая субординацию — от старшего к младшему. Так как самолет Ла-15 официально не был принят на вооружение ВВС, то командиру 196-го авиаполка полковнику А. Шишкину[2] была поставлена задача: одновременно с подготовкой к параду группе летчиков совместно с летчиками МАП и НИИ ВВС провести войсковые и государственные испытания самолета Ла-15.

Два летчика из 196-го полка, я и капитан А. Бабаев[3] — командир эскадрильи, летчик из НИИ ВВС подполковник А. Кочетков[4] и летчик МАП, фамилию которого я не помню, выполняли полеты по программе НИИ ВВС. Летный состав полка летал по программе войсковых испытаний и готовился к воздушному параду 1 Мая.

В одном из полетов, при подготовке к параду в колонне звеньев, на подходе к Москве, загорелся самолет Ла-15 моего ведомого штурмана полка капитана К. Зотова. Зотов катапультировался благополучно. Самолет разбился. При приземлении с парашютом его первые слова были:

— Теперь-то, наверное, Красное Знамя дадут.

Он высказал это майору КГБ, который оказался на месте приземления. А на другой день в газете «Сталинский сокол» был напечатан приказ о награждении капитана Зотова, совершившего первым в мире вынужденное катапультирование из боевого самолета, орденом Красного Знамени.

Константин Зотов в своем роде был интересным человеком: консервативным и своеобразным в делах и поступках. Это был представитель старшего поколения советских летчиков. На войне не был, но очень хотел быть человеком заметным. В сравнении с другими летчиками очень древний, закончивший школу пилотов еще в 1932 году. Образование его осталось на уровне ЦПШ (церковно-приходской школы). Мыслил своими категориями, поэтому многие годы оставался капитаном.

В 1947 году, после воздушного парада, он побывал на приеме участников парада в Кремле, чем очень гордился. Как-то молодые летчики попросили его рассказать о кремлевском приеме. Дело было на аэродроме Волосово, и он стал рассказывать. Как участников парада 1947 года приветствовал сам И. В. Сталин. Как он внимательно рассматривал красоту кремлевского убранства. Взял в руку палочку, присел на корточки и на земле стал чертить и рассказывать, где сидели за столами летчики, где руководители партии и правительства, в какой палате. Летчики стояли вокруг Зотова и смотрели, что он рисует. Когда он палочкой нарисовал и показал, где сидел т. Сталин, один шутник из молодых летчиков ему тихонько на ухо и говорит:

— Товарищ капитан, а вам не кажется, что вы раскрываете государственную тайну?

Зотов прекратил чертить, изменился в лице, не поднимаясь, посмотрел снизу на молодых летчиков. Все замолчали. Он, по всей вероятности, подумал, что действительно разглашает тайну. Быстро стер то, что рисовал на земле, и произнес

— Я думаю, что здесь все коммунисты.

Поднялся и хотел уходить, но летчики со смехом его убедили, что тайны никакой нет и они просто пошутили.

Вот какой комичный случай был в 196-м авиаполку с Костей Зотовым. Так его звали за глаза и старшие, и младшие сослуживцы.

После Первомайского парада 196-й полк продолжал полеты по программе войсковых и государственных испытаний самолета Ла-15 и начал подготовку к показательным полетам на предстоящем праздновании Дня Воздушного Флота СССР. Я готовил индивидуальный пилотаж на Ла-15. Капитан А. Бабаев пилотаж звеном (3 самолета Ла-15). Герой Советского Союза А. Билюкин[5] — воздушный бой пары Ла-15 на пару.

В июне 1949 года при выполнении пилотажа в зоне погиб летчик старший лейтенант Загорец. В конце июля погиб командир 196-го иап Герой Советского Союза полковник Александр Павлович Шишкин. Полковник А. Шишкин прибыл командиром 196-го иап в марте 1948 года на аэродром Волосово, сменив подполковника В. Д. Алексеева. Требовательный, жесткий командир, он, с моей точки зрения, иногда был груб и резок с подчиненными. Это был, безусловно, энергичный и деловой человек, на первом плане у него всегда была служба и работа. Был он небольшого роста, очень подвижен и быстр в решениях и действиях. Во многом стремился подражать своему командующему В. И. Сталину, с которым связывала его долгая служба и боевая дружба: с ним он прошел почти всю войну. С друзьями и товарищами А. Шишкин был дружелюбен и общителен, но, казалось, для него не существует жизни вне аэродрома. Он очень любил футбол, был болельщиком, организатором и шефом полковой футбольной команды. Главное же, Александр Павлович очень любил летать. Выполняя пилотаж в зоне на самолете Ла-15, А. П. Шишкин попал в штопор. Вывести самолет из штопора летчик не сумел. На высоте 200—300 м он катапультировался, но парашют наполниться воздухом не успел…

Техника вывода реактивного Ла-15 со стреловидным крылом намного отличалась от техники вывода из штопора самолетов «Як» и «Ла» с поршневым двигателем. Инструкции по выводу самолета из штопора не было, и полковник А. П. Шишкин погиб, не разобравшись в том, как нужно правильно выводить самолет Ла-15 из штопора. Уверенно пишу об этом, поскольку за несколько дней до катастрофы мы спорили с ним по этому предмету.

А самолет Ла-15, как и другие реактивные самолеты со стреловидным крылом и высоко расположенным стабилизатором на хвостовом оперении, необходимо выводить не отдачей вперед ручки управления, как на поршневых самолетах, так как рули глубины таких самолетов на штопоре затеняются килем и рулем поворота, поэтому останавливать вращение нужно рулем поворота и, когда вращение прекратится, отдавать от себя ручку управления для набора необходимой скорости. Кроме того, из-за малой эффективности рулей реактивные самолеты из штопора на высотах более 5000 метров не выходят.