Алексей Поправкин - 10600 или третий закон Ньютона в жизни

• Название: 10600 или третий закон Ньютона в жизни
• Автор: Алексей Поправкин
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Но вот и дальний.

— Дальний 220, на курсе и глиссаде, вертикальная 3,8. Скорость велика, 310!

— Режим 88,85,84…

Мы подходим к ближнему. И вдруг, мы словно окунаемся в воду. Нет болтанки и параметры устойчивы. Мы плавно касаемся полосы, пробег закончен и мы заруливаем на стоянку.

Молчание. Молчим, может целую минуту. Николай и Юрий Иванович всё не могут расстаться со штурвалом.

Первым нарушает тишину Юрий Иванович.

— Да, давно я так не заходил. Ну, ладно самолёт сдаём и в номер. Послеполётный там проведём.

Я не могу встать. Кресло удерживает меня. Оказывается, я пристегнулся. Вообще, я никогда не пристёгивался к креслу, а тут такая болтанка, наверное боялся с кресла упасть.

Вообще, пристёгиваться всегда надо по инструкции.

Бутылка водки — Landing Cocktail и мы снова “полетели”.

Бутылка водки на четверых здоровых и крепких мужчин и вы полетели?

Не в этом смысле, а это наша работа и наша жизнь.

Отсыпаемся и утром в Мардакяны. Там море и на обратном пути рынок, на рынке фрукты и овощи. Будет, что поесть на мой день рождения!

В Баку, а тем более на море всегда сильный ветер и мы не чувствуем, что сгораем. Меньше всех сгорал я — это любовь к морю и солнцу.

День рождения. Первый тост за моё здоровье и чтобы долго летал.

24 года полётов это много? Я завидую тем, кто пролетал более 30 лет и успокаиваю себя тем, что кто-то смог вкусить это всего на 10 лет. Такова жизнь.

На следующий день все едут в город, а я опять на пляж. Жара под 40. Автобуса нет. И вдруг, я замечаю свой 104, стоящий немного в стороне. О, удача! В аэропорт ведёт перемычка от основной дороги, и автобус 104 ходил по ней до Мардакян. От Мардакян до моря шёл другой автобус. До перемычки с шоссе мы всегда добирались тем, что раньше придёт.

— Вы скоро поедите?

— Через ещё минут 20.

— А вы вообще ехать думаете или не думаете?

— Совсем даже не думаю, я дочь приехал провожать.

— Мне бы в море, а то ведь уже плавиться начинаю.

— Слющай, зачем тебе Мардакьяны, я тобя на самый центральный пляж в Бакы отвезу. Ты покупаешься, позагораешь, потом я тебя к сэбэ забэру и мы шашьлык кушать будэм, вино пит будэм, а?

Мне пришлось объяснить ему кто я и что здесь делаю. Азербайджанский водитель тогда мне и говорит:

— Давай ты полетишь завтра, и я им скажу, што ты мой гост и сегодня ни как не можешь лэтэть.

В общем, довёз он меня до развилки и мы тепло с ним простились.

На следующий день, на подлёте к Архангельску, экипаж, летящий в Ленинград, уже был предупреждён обо мне, и стоянку нам дали рядом, и после перебежки в него у меня ещё оставалось минут 5. Радостно я встретил свой 27-й день рождения.

Пролетал я в экипаже Епишина пару с небольшим лет. За это время мы вышли на первое место по экономии топлива, сэкономив за лето 32 тонны и занял первое место в Соц. Соревновании! Я ходил и очень гордился. Наш экипаж сделал это! Значит, что наш экипаж работал грамотнее других.

Разругались мы с Серёгой уже в конце августа из-за какой-то ерунды, наверное, просто устали. Ушли в отпуск, но какая-то настороженность всё же осталась, и я решил уйти из экипажа. Почему я? Потому, что в том составе они уже летали года 4.

Один по экипажам я почти не мыкался. Пилот-инспектор Афанасов А.И. стал летать рядовым Командиром и взял меня к себе. Александр Иванович был интеллигентнейшим человеком, и мне доставляло общение с ним на земле и в воздухе огромное удовольствие. Летали мы с ним только красиво. Единственным замечанием его ко мне было, что Анатолич, то есть я, совсем не даёт ему подумать. Но и неплохо, он верил мне, а я верил ему. И это, его доверие ко мне, было настолько сильным, что я просто боялся сделать что-нибудь не совсем чётко.

Ребёнка его брата учила моя жена, которая очень уважительно отзывалась о его брате.

Брат, Александра Ивановича, как и Николай П., был, одержим идеей построить вездеход. Коля, например, конструировал его всё свободное время и даже в горизонтальном полёте. Основой такого вездехода были колёса, а точнее, списанные камеры от Як-40. Камеры обтягивались мешковиной, вместо дисков, устанавливались сковородки, определённого диаметра. Потом строилась рама, и крепился мотоциклетный мотор — всё.

Но у Коли, рама была особой, с несколькими степенями свободы, и ещё он гордился малой нагрузкой на грунт. (Мой вариант использования камер, надутых водородом, уравновешивающим массу этой конструкции, и использования верёвочки для таскания конструкции за собой, в некоторых случаях, он отвергал в принципе).

Как я уже сказал, списанные камеры от Як-40 можно было достать только в местах обитания данного летательного аппарата.

У нас Як-40 обитал только в Котласе, куда Туполя, вследствие малой полосы летать не могли. Но зато они обитали в Одессе, куда мы и полетели. Естественно, главной задачей, кроме успешного выполнения полёта, была добыча камер для будущего вездехода брата.

Мы, обратно должны были сесть в Киеве, где погода была на пределе, и поэтому задание мы не подписали. А.И. отправился в АТБ на поиски камер. Время идёт. До вылета остаётся уже меньше 20 минут, а задание не подписано и А.И. ещё не вернулся. Я сбегал и принял решение на вылет, подписал задание. Пассажиры сидят, подходит время вылета (у нас правда, есть ещё наших 15 минут, когда задержка не идёт).

Наконец, видим, Александр Иванович тяжело тащит 4 камеры, но, видя, что уже время запускать двигатели, складывает эти камеры в стороне и бежит на самолёт. Уже запускаемся и в этот момент “Одесса-руление” просит нас связаться с “Транзитом”.

“Транзит” и сообщает: “Тут кто-то из ваших камеры взял, а потом бросил. У нас в Одессе так не поступают!”

Взлетели вовремя.

В году 88 произошло страшное землетрясение в Спитаке. Мы, как и весь советский народ, очень переживали. В фонд собирались деньги со всего нашего народа. Мы бесплатно, в фонд жертв этого землетрясения, выполняли рейсы в Ленинград. Вдруг начинаются полёты для оказания помощи туда, в Ленинокан, бесплатно.

Я попросился туда слетать. А мне наш штурман отряда и говорит: ”Там уже два самолёта упало, вот будет у тебя первый класс, тогда и поговорим”.

В Архангельске уже были последние, доработанные Ту-134А с АБСУ. Автоматизированная Бортовая Система Управления, которая позволяла заходить на посадку при минимуме погоды 30*400, туман с видимостью 400 метров. Правда, в СССР в то время можно было заходить только в Киеве, Ленинграде, Минеральных Водах, Москве (Шереметьево) и ещё в каком-то порту.

При таком минимуме, должен был быть оборудованный самолёт, подготовленный экипаж и допущенный аэропорт. Я был оттренирован ещё в году 85, и это называлось допуск по метеоминимуму 2 категории.

Взлетать можно было в тумане при видимости 400 или, если были огни, увеличивающие дальность видимости на полосе, называемыми Огнями Высокой Интенсивности (ОВИ) 200.

И вот мы в Вильнюсе, готовимся взлетать, но туман усиливается и садится уже нельзя. А нам надо взлетать.

— Вильнюс руление, 65066, разрешите запуск.

— 65066, Вильнюс руление, у вас допуск ОВИ есть?

— Есть, 65066.

— Запуск разрешаю.

Мы запускаемся, а рядом стоит грузинский борт и тоже собирается улетать. Вот, что я услышал.

— Вильнюс руление, 65820, разрешите запуск.

— 65820, Вильнюс руление, у вас допуск ОВИ есть?

— Минуточку.

Ну, я думаю, что понятно, что экипаж должен знать, какие допуски у него есть, тем более что туман был уже сильным. Однако мы уже заканчиваем запуск, но грузинский экипаж так и не раскрыл Тайны о его допуске к ОВИ.

— Вильнюс руление, 65820, разрешите запуск.

— 65820, Вильнюс руление, у вас допуск ОВИ есть?

— Минуточку.

Мы уже порулили.

— Вильнюс руление, 65820, разрешите запуск.

— 65820, Вильнюс руление, у вас допуск ОВИ есть?

— Слюшай, какой ОВИ мы в Тыбилисо летим!

По второй категории заходят в автоматическом режиме и задачей штурмана является вывести самолёт так, чтобы не возникло дефицита времени. Главная нагрузка ложится на Командира, который в считанные секунды должен оценить положение и принять решение о посадке и посадить самолёт.

То есть вы летите в густом тумане, в сплошном молоке и вдруг по курсу возникает полоса, лететь до которой всего 7–8 секунд…

Морально Командир должен быть к этому готов.

Отчаявшись, что когда-либо меня в Ленинград, на Родину возьмут, предпринял я уже попытку, наверное, N5 попасть на работу в Шереметьево и, наконец, начать полёты через Океан.

Отдел кадров переехал и находился напротив АДП Шереметьево 1. Это было очень удобно, прилетел и пошёл. Вот я и пошёл туда. Сидело там два Иваныча, проверенных члена КПСС. Поздоровались, представился. А они мне и говорят, что штурмана на Ту-134 не нужны.