Эдмунд Цихош - Сверхзвуковые самолеты

• Название: Сверхзвуковые самолеты
• Автор: Эдмунд Цихош
• Издательство: М.: Мир
• Жанр: Техническая литература
• Год: 1983

В книге польского авиационного специалиста приведены основные летно-технические характеристики, фотографии, чертежи общих видов и компоновочных схем большинства современных отечественных и зарубежных сверхзвуковых самолетов. Кратко излагается история их разработки. Описывается оборудование различных типов сверхзвуковых самолетов и рассматриваются научно-технические проблемы, связанные с их созданием. Наиболее полное для настоящего времени справочное руководство по зарубежным и отечественным сверхзвуковым самолетам. Для конструкторов самолетов, студентов соответствующих специальностей вузов и лиц, интересующихся авиацией.

Прим. OCR: Первая появившаяся в СССР в открытой печати монография по сверхзвуковым самолетам. Охват и качество материала позволяют занимать этой книге одно из первых мест по упоминаниям в авиационной литературе по реактивным самолетам.

---

Два основных топливных бака находятся в фюзеляже, в центре тяжести самолета (непосредственно за подъемными двигателями). Третий, меньший бак расположен в хвостовой части фюзеляжа.

Летно-технические данные VJ 101С Х-2

Размах крыла, м 6,61

Длина, м 15,70

Высота, м 4,13

Площадь несущей поверхности, м2 18,60

Нормальная взлетная масса, кг 7690

Масса пустого самолета, кг 5450

Номинальная удельная нагрузка на крыло, кг/м2 413

Максимальное число Маха 1,14

Е -266-рекордный самолет конструкции А.И. Микояна-СССР, 1963 г.

История создания. К строительству опытного образца приступили в 1960 г., а его облет был совершен в 1963 г. В апреле 1965 г. сообщалось об установлении на самолете Е-266 первых мировых рекордов скорости полета по замкнутому 1000-км маршруту с нагрузкой 1000 и 2000 кг. В общей сложности в 1965-1978 гг. на самолете Е-266 и его модификациях было установлено больше всего (25) мировых рекордов (в том числе 14 до сих пор не побитых и один впервые зарегистрированный в истории авиации). Впервые публично самолет был показан в 1967 г. в аэропорту «Домодедово» по случаю Дня авиации СССР. Рекордные летные качества самолета явились причиной того, что в 60-х годах США приступили к разработке самолета F-15, копируя при этом Е-266.

Рекорды самолета Е-266 и его модификаций:

16.03.1965. Скорость 2319,120 км/ч в полете по замкнутому 1000-км маршруту (пилот Федотов; 3 рекорда, соответ ственно без груза, с грузом 1000 и 2000 кг).

5.10.1967. Абсолютная высота 29 777 м при полете с грузом (Федотов; два рекорда, соответственно с грузом 1000 и 2000 кг); скорость 2981,500 км/ч в полете по замкнутому 500-км маршруту (Комаров).

27.10.1967. Скорость 2920,670 км/ч в полете по замкнутому 1000-км маршруту (Остапенко; 3 рекорда, соответственно без груза, с грузом 1000 и 2000 кг).

8.04.1973. Скорость 2605,100 км/ч в полете по замкнутому 100-км маршруту (Федотов).

4.06.1973. Время подъема 2'49,90" на высоту 20000 м (Орлов); время подъема 3' 12,60" на высоту 25000 м (Остапенко); время подъема 4'03,86" на высо ту 30 000 м (Остапенко).

25.07.1973. Абсолютная высота 36240 м (Федотов); абсолютная высота 35 200 м при полете с грузом (Федотов; 2 рекорда, соответственно с грузом 1000 и 2000 кг).

17.05.1975. Время подъема 2'34,20" на высоту 25 000 м (Федотов); время подъема 3'09,85" на высоту 30000 м (Остапенко); время подъема 4' 11,70" на высо ту 35000 м (Федотов).

2.06.1975. Скорость 2683,446 км/ч на базе 15-25 км (Савицкая, женский рекорд).

22.07.1977. Абсолютная высота 37080 м при полете с грузом (Федотов, 2 рекорда, соответственно с грузом 1000 и 2000 кг).

31.08.1977. Абсолютная высота 37650 м (Федотов); высота 21 209,90 м при горизонтальном полете (Савицкая).

21.10.1977. Скорость 2466,310 км/ч в полете по замкнутому 500-км маршруту (Савицкая).

12.04.1978. Скорость 2333,000 км/ч в полете по замкнутому 1000-км маршруту (Савицкая).

Описание самолета. Е-266 представляет собой построенный по классической схеме высокоплан с треугольным крылом, прямолинейными передними и задними кромками. Крыло самолета с углом стреловидности по передней кромке 40-42° оснащено закрылками, элеронами и аэродинамическими гребнями. Стреловидное оперение (управляемый стабилизатор и разнесенное двухкилевое вертикальное оперение) дополнено двумя подфюзеляжными килями. Поперечное сечение фюзеляжа в передней части-овальное, далее – близкое к прямоугольному. Передняя стойка трехстоечного шасси имеет спаренные колеса, главные снабжены одинарными колесами. Главные стойки шасси убираются вперед, в фюзеляж. У самолета имеются четыре узла внешних подвесок (под крылом).

Двигательная установка. Самолет имеет два турбореактивных двигателя. Воздухозаборники – боковые, регулируемые.

НА -300 фирмы «Хелуан»-одноместный истребитель-перехватчик – Египет, 1964 г.

Рис. 2.117. Опытный образец истребителя-перехватчика НА-300 У-1.

История создания. В середине 50-х годов испанская авиационная фирма «Испано авиасион» приступила к разработке истребителя НА-300 (военное обозначение ХС-6) с расчетной скоростью полета М = 1,3 -f-1,5. Предварительный проект предусматривал создание самолета по схеме «бесхвостка» с двигателем «Орфей» фирмы «Бристоль-Сиддли». Для оценки летных характеристик самолета в 1959 г. был построен летающий макет НА-300Р с треугольным крылом. Макет массой 1250 кг (размах крыла 6,15 м, длина 10,20 м, площадь несущей поверхности 20,0 м2 ) был оснащен двумя водяными балансировочными баками, предназначенными для имитации изменения центровки самолета в полете. Однако уже в 1960 г. проект был признан слишком дорогостоящим, а конструкторский коллектив сумел заинтересовать своим проектом египетские ВВС. Развернутые в исследовательском центре «Хелуан эр уоркс» под Каиром работы имели целью создание самолета с проектной скоростью М = 2,2 и потолком 18000 м. При этом предполагалось оснастить самолет разрабатываемым параллельно турбореактивным двигателем Е-300 с форсажной камерой.

В рамках работ по созданию прототипа были исследованы его аэродинамические свойства с использованием буксируемого в полете макета. На основании полученных результатов было принято решение строить самолет по классической схеме, с горизонтальным оперением по образцу самолета МиГ-21. Первый опытный образец самолета НА-300 V-1 массой 4490 кг был оснащен двигателем «Орфей» и облетан 7 марта 1964 г. Всего было построено 3 (по некоторым источникам 4, а облетано только 2) опытных образца, так как в 1969 г. программа была свернута по причине поставок импортных самолетов. К этому времени было изготовлено и испытано 17 двигателей Е-300. Первые летные испытания двигателя Е-300 были проведены в июне 1966 г. на переоборудованном для этих целей транспортном самолете Ан-12 конструкции О. К. Антонова.

Описание самолета. При разработке самолета конструкторы исходили из того, что НА-300 должен быть легким и пригодным к специфическим условиям боевых действий на Ближнем Востоке. В результате НА-300 относится к числу наиболее легких сверхзвуковых самолетов своего времени. Самолет представляет собой построенный по классической схеме среднеплан с треугольным крылом относительной толщины профиля 4% и стреловидным хвостовым оперением. Крыло с прямыми передней (стреловидность 57,5°) и задней кромками оснащено элеронами и закрылками.

Поперечное сечение передней части фюзеляжа-овальное, а хвостовой-круглое. Форма его центральной части вместе с каналами воздухозаборников, а также положение консолей крыла и оперения отвечают правилу площадей. Горизонтальное оперение-управляемое, вертикальное-нормальной схемы. Под рулем направления находится контейнер тормозного парашюта. Шасси – трехстоечное, передняя стойка (со спаренными колесами) убирается назад в фюзеляж, главные (с одинарными) убираются вперед в ниши, расположенные в обтекателях воздухозаборников.

Двигательная установка. Предполагалось, что первые серийные самолеты НА-300 будут иметь максимальную скорость М = 2, которая затем будет повышена до М = 2,2. На самолете планировалось установить двигатель Е-300 тягой 44,13 кН (4500 кГ) без форсирования и 50,99 кН (5200 кГ) с форсированием. Такой двигатель был установлен лишь на третьем опытном образце НА-300 V-3, который был облетан в 1967 г. На первом и втором опытных образцах использовался двигатель «Орфей» 703 фирмы «Бристоль-Сиддли» тягой 21,57 кН (2200 кГ), так как в то время двигатель Е-300 еще только разрабатывался. Нерегулируемые боковые воздухозаборники двигателя значительно выдвинуты вперед относительно крыла и выступают за геометрический контур фюзеляжа.

Рис. 2.118. Проекции одноместного истребителя-перехватчика НА-300.

Летно-технические данные

Размах крыла, м 5,84

Длина, м 12,40

Высота, м З.15

Площадь несущей поверхности, м2 17,29

Масса пустого самолета, кг 4823

Номинальная взлетная масса, кг 5500

Номинальная удельная нагрузка на крыло, кг/м2 318

Номинальное отношение массы самолета к тяге при форсировании 1) кг/даН 1,08

Максимальное число Маха 1) 2,0

Максимальная скорость 1) , км/ч 2125

Вертикальная скорость 1) , м/с 200

Практический потолок 1) , м 15000

1) Проектные данные с двигателем Е-300.

ВАС 221 корпорации «Бритиш эркрафт» – одноместный экспериментальный самолет с оживальным крылом- Великобритания, 1964 г.

Рис. 2.119. Экспериментальный одноместный самолет ВАС 221 с опущенной носовой частью фюзеляжа.

История создания. В сентябре 1958 г. британская фирма «Фэри» выступила с предложением создать экспериментальный самолет (на базе самолета F.D.2) с целью исследования крыла новой формы, которое использовано в проекте пассажирского сверхзвукового самолета, разработанном ранее фирмой «Хоукер Сиддли». Однако лишь в июле 1960 г. программа была конкретизирована. Разработка и строительство прототипа были поручены фирме «Бристоль эркрафт», входящей в корпорацию ВАС. Фирма представила два варианта модификации самолета F. D.2; в первом из них предусматривалась лишь замена треугольного крыла оживальным, а во втором предполагалось также увеличить длину фюзеляжа и изменить конструкцию шасси. Для реализации был принят второй вариант, обозначенный предварительно «Бристоль» ?.221. Конструкторские работы были развернуты в апреле 1961 г. Им предшествовал повторный облет (5.09.1960 г.) уже законсервированного первого опытного образца самолета F. D.2. Реконструкция планера была завершена в июле 1963 г., а облет нового самолета состоялся 1.05.1964 г. Результаты проведенных исследований при малых, околозвуковых и сверхзвуковых скоростях полета впоследствии были использованы в проекте самолета «Конкорд».