Владимир Губарев - XX век. Исповеди: судьба науки и ученых в России

• Название: XX век. Исповеди: судьба науки и ученых в России
• Автор: Владимир Губарев
• Жанр: Прочая документальная литература
• ISBN: 5-7846-0034-6

Удивительно интересна и необычна судьба многих ученых России, которые во второй половине XX века познавали тайны атомного ядра, открывали человечеству путь в космос, создавали новые материалы и исследовали глубины клетки. Автору книги — писателю и журналисту Владимиру Губареву — довелось встречаться с научными титанами, беседовать с ними, и ученые делились самым сокровенным. Именно поэтому и появилось в названии книги заветное и интригующее слово — исповеди…

Для широкого круга читателей.

---

— Нет, не "вдруг" это случилось! Летчиком-испытателем мечтает стать каждый молодой пилот, но в данном случае в основе лежала идея о необычном самолете. О ней я впервые услышал на лекциях профессора Космодемьянского в Академии Жуковского. Эти лекции были "со звездочкой" — как он нам объяснил, о них он спрашивать на экзаменах не будет. Это был специальный курс об орбитальных самолетах, ракетопланах, И он говорил тогда, что если у кого-то из конструкторов родится идея использовать для возвращения на Землю атмосферы, осуществлять спуск на крыльях, а не на парашюте, то он будет счастлив… Эти слова профессора запали в душу, зародили определенный интерес у меня, а потому, конечно же, мое внимание сразу же привлек проект "Спираль", который зарождался в КБ Артема Ивановича Микояна. Я прекрасно понимал, что будут всевозможные испытания, как это бывает всегда при создании новой техники. И эти испытания пройдут на всех диапазонах скоростей от космических до посадочных, и это уже забота летчиков-испытателей. Мне хотелось попасть в эту группу и работать на всех этапах — от проекта до полета. Конечно, я понимал, что в таком случае у меня будет преимущество перед летчиками-испытателями на право первого полета в космос на таком самолете: ведь я уже побывал на орбите. Поэтому и меня и родилось серьезное желание принять участие в проекте "Спираль". И для этого надо было стать летчиком-испытателем…

— Насколько я знаю, эта идея была поддержана?

— В Звездном городке появилась группа из трех человек: я, Анатолий Филипченко и Анатолий Куклин. В Липецке мы прошли теоретическую подготовку, а в 67-м году поехали во Владимирову, где начали потихоньку осваивать испытательскую работу, в частности, запуск и остановку двигателя в полете, заход и посадку "без двигателя", полеты на "динамический потолок" и, наконец, полеты по автоматическим системам навигации и захода на посадку.

— Такое впечатление, будто вы испытывали будущий "Буран"!

— Все эти идеи потом были реализованы в "Буране", но об этом проекте тогда и речи еще не могло идти. Последняя моя командировка была на завод, где делали ТУ-95. Это был носитель для "Спирали". Орбитальный самолет подвешивался под "брюхо" носителя и тот его поднимал в воздух, "Спираль" сбрасывалась и шла отработка посадки. Надо было точно знать поведение самолета на посадочных скоростях.

— На испытательном полигоне ' Владимировка" была очень длинная посадочная полоса, чуть ли не двадцать километров?

— Там и проводились испытания. Модель орбитального самолета отцеплялась от носителя, и она без двигателя шла на посадку… И до гибели Юрия Гагарина проект "Спираль" шел очень хорошо. В Звездном городке был создан четвертый отдел, куда я набрал молодых летчиков: Кизим, Романенко, Джанибеков, Малышев и другие.

— Их представлять не надо: классные космонавты!

— Все слетали, стали Героями. Вот только у Толи Куклина не получилось — здоровье подвело… Но после гибели Юрия Гагарина ситуация резко изменилась: летать стало тяжело.

— Но почему отдел закрыли?

— Во-первых, это была экспериментальная работа КБ Микояна, и во-вторых, произошло столкновение интересов людей, связанных с авиацией и космонавтикой.

— Но ведь Артем Иванович Микоян был очень авторитетным человеком, с его мнением считались!

— Это, безусловно, верно, но он считался авиационным конструктором, не космическим…

— А ваше впечатление о нем?

— Не мне оценивать Генерального конструктора, имя которого известно во всем мире!.. Но личные отношения у нас были очень теплые, хотя "дистанция" между нами была огромная. А вот с летчиками, особенно с Мосоловым и Федотовым, были отношения дружеские, товарищеские. Ну а Артем Иванович относился по-отечески. И это проявилось, когда произошла трагедия с Юрой.

— Как именно это почувствовалось?

— Официально мне летать никто не запрещал, но палки в колеса ставили, и уже трудно стало добираться до кабины пилота. Я приехал к Артему Ивановичу наниматься на работу. Мы сидели в кабинете, пили чай и я ему все рассказал. Он мне в ответ, мол, у меня в КБ неинтересно, всего один самолет, а лучше пойти в Летно-испытательный институт, где широкая палитра работы, и она очень интересна. И тут же предложил позвонить начальнику ЛИИ Уткину. Взял трубку, поговорил с Уткиным, тот говорит, что пусть Титов приезжает… Я тут же сажусь в машину и еду в Жуковский. Захожу в кабинет, думаю, ну сейчас меня в распростертыми объятиями примут — ведь сам Микоян просил об этом. Виктор Васильевич выслушал мою пламенную речь и тут же говорит: "А зачем ты мне нужен! Зачем мне лишняя головная боль! У меня аварий и катастроф хватает и без тебя…" Артем Иванович, конечно, молодец: он не стал мне отказывать напрямую, хотел как-то смягчить удар.

— Да и работа была опасная!

— Конечно. Многие ребята и в ЛИИ, и в КБ Микояна погибли во время испытаний, по пальцам можно пересчитать тех, кто живет сегодня… А после гибели Юрия Гагарина меня просто-напросто начали беречь, и отодвинули от полетов. Их позиция была понятна, но мне-то что делать!

— Вернемся к "Спирали". Это была попытка соединить авиацию и ракеты?

— В определенной степени. "Семерка" должна была выводить "Спираль" в космос. Ракетоплан — это был одноместный аппарат — выполнял там разведывательные функции, а затем возвращался на Землю. Дыхание "звездных войн" уже ощущалось в то время, а потому наши конструкторы думали о будущих космических истребителях… А потом волею судьбы я вернулся к "Спирали" через много лет. Я служил в Военно-космических силах после окончания Академии Генштаба. Когда возникла идея создания "Бурана", то потребовался опыт работы по "Спирали". Была создана модель "один к трем", и начались испытания. Ее запускали на ракете по одновитковой схеме. Я был назначен руководителем государственной комиссии по испытаниям. Это была очень интересная работа.

— Помню, американцы долгое время недоумевали, чем это занимаются русские!

— Мы провели серию испытаний. Получили очень много интересных данных о полете в атмосфере, и это помогло разрабатывать теплозащиту и аэродинамику "Бурана". Было проведено четыре пуска. Три из них были удачные, а четвертый аварийный: забыли к аппарату прикрепить парашют! Вот и такое бывало у нас… Первый раз нам удалось скрыть от американцев, что именно мы испытываем, но при втором пуске американцы зафиксировали все — как аппарат плавал, как его поднимали на борт корабля, как проводились операции по сливу остатков компонентов топлива. По фотографиям они сделали макет и испытали его в своих лабораториях. Полученные аэродинамические характеристики были значительно лучшие, чем у "Шаттла". Когда создавался "Буран", то было поставлено главное условие для разработчиков: система посадки должна быть автоматической. Таким образом, то, что мы когда-то делали для проекта "Спираль", ложилось в основу системы автоматической навигации захода на посадку орбитального корабля "Буран". Эта посадка стала без преувеличения самым выдающимся достижением всей программы. После более чем трехчасового полета в космосе и атмосфере в момент остановки на полосе отклонение корабля от заданной программы составило одну секунду, а отклонение от оси полосы — всего три метра. Честно говоря, когда это произошло, я не сдержал слез.

— Казалось, что все позади?

— Это была большая, по разным причинам длительная и нелегкая работа. Завершилась она блестяще, но, к сожалению, дальше не пошла. Не пошла и наша "Спираль". А какой бы мог быть качественный прорыв! Трудно сказать, как бы эта система развивалась, но ясно одно: мощный потенциал, заложенный в ней изначально еще в ОКБ А.И. Микояна, не реализован до сих пор.

— Время упущенных возможностей?

— Пожалуй… Умер Микоян, и мы попробовали решить судьбу "Спирали". Подготовили Постановление ЦК партии и правительства, начали его согласовывать. Министр авиапромышленности Дементьев завизировал его, пришли в Минобщемаш к Афанасьеву. Очень хорошо помню эту встречу: министр попросил добавить строку о том, что "Спираль" будет использоваться как транспортное средство для космических орбитальных станций, и также подписал Постановление. Бумага пошла в Министерство обороны. По молодости я считал, что дело сделано. Но потом Николай Петрович Каманин сообщает, что министр написал на Постановлении: "Это фантастика!", что означало прекращение работ по "Спирали". Будь жив Артем Иванович, конечно, все могло измениться… Мне трудно было определить: правильное это было решение или нет, но было обидно, потому что это направление для меня как летчика закрылось. Кстати, дипломный проект в Академии имени Жуковского у меня был как раз по орбитальному самолету. И у Юры Гагарина тоже. В Академии Генерального штаба, куда я пошел после фактического запрета на летную работу, я продолжал те же темы, связанные с космической авиацией. Теперь уже более масштабно, к примеру, тема: "применение орбитальной авиации". Кандидатская диссертация тоже в какой-то степени созвучна этим проблемам: "Исследование возможного характера военных действий в космосе и пути завоевания господства в космосе".