Анатолий Маркуша - Человек летающий

• Название: Человек летающий
• Автор: Анатолий Маркуша
• Издательство: Издательский Дом «Вестник Воздушного Флота»
• Жанр: Прочая научная литература
• Год: 2002
• ISBN: 5-901808-03-7

90-летию ВВС России посвящается

Современная Авиация родилась из мечты. «Не мы, а правнуки наши будут летать по воздуху, ако птицы», — говорил еще Петр I.

Сколько лет мечте — не сосчитать. Сколько лет Авиации — общеизвестно. По историческим меркам она родилась вчера. А сегодня мы уже не можем представить себе полноценную жизнь без нее. Хотя, если постараться, представить можно: от Москвы до Владивостока — на поезде, из Европы в Америку — на корабле…

Современная Авиация — это сверхзвуковые скорости и стратосферные высоты, это передовые технологии и прецизионное производство, это огромный парк летательных аппаратов различного класса и назначения. Современная авиация — это престиж и национальная безопасность государства.

Перед вами, уважаемые читатели, второй том сочинений летчика с довоенным стажем, писателя Анатолия Маркуши. Анатолий Маркович знает о небе и полете не понаслышке. Он свидетель и непосредственный участник многих важных событий в истории отечественной Авиации. На его книгах выросло не одно поколение людей, влюбленных в Авиацию, посвятивших ей свою жизнь. В год 90-летия Военно-воздушных сил пусть это издание станет подарком всем, кто посвятил свою жизнь Авиации, и кто еще только собирается сделать свой выбор.

_{Рисунки художника В. Романова}

---

Впрочем, Уточкину не только и не всегда везло. В знаменитом перелете 1911 года Петербург — Москва он потерпел две аварии подряд и не сумел добраться до первопрестольной, что, впрочем, не остановило его и не отвратило от авиации…

Кстати, раз уж речь зашла о перелете Петербург — Москва, послушаем, как вспоминал это грандиозное для своего времени событие победитель гонки, единственный долетевший тогда до Москвы А. В. Васильев: «В разгоряченном мозгу поднимались тревожные видения. Был момент, когда я начал галлюцинировать, и тогда мне стало казаться, что из густой шапки леса простираются костлявые руки, они — все ближе, они уже тянутся ко мне! Еще мгновение — и они захватят меня в свои цепкие объятия и повлекут вниз к смерти. Мрачное отчаяние овладело мною. Моментами я был близок к тому, чтобы выпустить руль из окровавленных рук и, закрыв глаза, с чувством неизъяснимого наслаждения броситься в объятия стерегущей меня смерти. Но цепкие руки не поддавались безумному мозгу. Безвольное тело инстинктивно пыталось использовать какие-то возможности, ухватиться за тоненькую ниточку, связывающую его с жизнью».

Справедливости ради надо заметить: дела дважды падавшего на этом маршруте Уточкина обстояли куда хуже, чем дела Васильева, однако ничего подобного он не высказывал и тем более не писал…

Впрочем, победителей, говорят, не судят.

И еще говорят: о мертвых, или хорошее, или — ничего…

Несколько строчек из других воспоминаний о том же событии.

«Перелет между столицами давал в пути много ярких красочных картин, прекрасно иллюстрирующих отношение X этому делу со стороны местного населения… Так, в Крестцах, при спуске одного авиатора некоторые из окружившей его толпы со слезами на глазах бросались перед ним на колени, целовали ему руки, а какой-то старик молился вслух, благословляя судьбу за доставленный ему случай увидеть настоящее чудо…»

Я думаю, чтобы понять человека, очень важно ощутить его время. Помню, я спросил своего покойного ныне отца, близко знавшего Уточкина, присутствовавшего на многих его полетах, каким был этот человек-легенда?

— Азартным, — сказал отец, подумал и добавил: — И совсем ребенком…

Азарт?

Конечно, риск всегда порождает азарт, но на одном азарте далеко не улетишь.

И трудно согласиться с афоризмом бесстрашного Уточкина: «Кто летает, тот падает. А кто боится падать — пусть не летает». (Это было сказано 21 августа 1911 года, вскоре после аварии на пути из Петербурга в Москву.)

Позвольте, однако, забежать несколько вперед, чтобы возможно предметней разобраться в этой серьезной проблеме.

Близилась первая мировая война. Уже строились военные самолеты, и было совершенно очевидно: летательным аппаратам противников не избежать встреч в воздухе. Что тогда?

Идея рискового воздушного боя не могла, естественно, не занимать авиаторов.

Чтобы представить всю неподготовленность авиации хотя бы к теоретическому решению задачи, достаточно заглянуть в печатный труд капитана Родкевича «Авиационные войска» (1913 г.).

Бравый капитан предлагал: «Заметив самолет противника, полететь ему навстречу, беря постепенно большую высоту, и пролетая над ним, бросить в него снаряд».

Следующая рекомендация не мучившегося сомнениями капитана звучала еще анекдотичней: «Если самолет противника близко и летит на той же высоте, то, подлетев на дистанцию 300–400 м, круто повернуть на 180° и, таким образом, дать струю воздуха, которая может перевернуть самолет противника».

И было это не в 1903, а в 1913 году, в котором число 27 августа следовало бы напечатать ярко-красной праздничной краской!

Конечно, высказывания капитана Родкевича можно отнести к курьезному жанру и не останавливаться на них, но как быть с вполне официальными воззрениями командования? Вот выписка из штабного немецкого документа той эпохи: «Самолеты не смогут нанести вреда друг другу, не пожертвовав собой. Для поражения воздушного противника на дальнем расстоянии недостает необходимого оружия. Пулемет же не гарантирует успеха, и воздушный стрелок не сможет поражать цели при их быстром угловом перемещении».

Таким образом, военные делали ставку на самолет-разведчик. А о способности летательных аппаратов вести воздушный бой и поражать противника в воздухе никто из серьезных людей всерьез и не говорил.

Впрочем…

27 августа 1913 года Петр Николаевич Нестеров замкнул в киевском небе свою первую мертвую петлю, по справедливости носящую теперь его имя.

Об этом важнейшем авиационном событии, равно как и первом таране, совершенном Нестеровым 26 августа (8 сентября) 1914 года, написано достаточно много и подробно. [Мне бы хотелось поэтому, не пересказывая всем известные события, привести лишь краткие хронологические данные, которые, несомненно, помогут получить ответ на поставленный раньше вопрос — чем же все-таки были обусловлены первые потери?

Петр Николаевич Нестеров родился 15 (27) февраля 1887 года в Нижнем Новгороде. 29 октября 1906 года по окончании Михайловского артиллерийского училища он был произведен в офицеры. Девятнадцатилетний юноша-артиллерист жадно «ловил» все, что как-то касалось едва нарождавшейся тогда авиации. Щебетание «Парижского птичника» доносилось до России, еще слабо и прерывисто, но все-таки доносилось…

В 1910 году Нестерова прикомандировывают к кавказкой резервной артиллерийской бригаде. Причина несколько для нас неожиданная — слабое здоровье (!)… Нестеров весьма надеется, что целебный кавказский климат поможет ему.

В октябре 1910 гола Нестеров впервые наблюдает публичные полеты. В воздухе — Сергей Уточкин. Нет, не праздным зевакой присутствует Петр Николаевич на летном поле. Им к этому времени уже разработан и послан в Главное инженерное управление проект оригинального самолета… А спустя год он закончит работу над «Проектом горизонтального руля глубины и направления для летательных аппаратов». (И первый, и второй, и более поздний — третий — проекты останутся без внимания).

В июле-августе 1911 года Нестеров будет жить в Нижнем Новгороде. Здесь он построит в содружестве со студентом МТУ П. П. Соколовым планер и впервые оторвется на нем от земли.

Чувствуете, какое напряжение? Какая целенаправленность?

7 октября после долгих мытарств, после непосредственного обращения к военному министру (в нарушение всех норм воинской субординации) Нестеров будет зачислен в Петербургскую Воздухоплавательную школу.

Дальше прошу читать особенно внимательно!

12 сентября 1912 года Петр Николаевич Нестеров, двадцати пяти лет от роду, совершает первый полет на самолете, а 28-го, шестнадцатью днями позже, сдает экзамен на звание пилота-авиатора. И еще через семь дней — 5-го октября — получает звание военного летчика.

Что нужно было в ту пору, чтобы удостоиться этой чести? Не так мало, как кажется сегодня, непосвященным.

Вот документальный перечень зачетов.

1. Практика и применение аэропланов в военном деле.

2. Развитие техники авиации.

3. Теоретические сведения по авиации.

4. Материальная часть и служба аэропланов.

5. Двигатели внутреннего сгорания (авиационные и автомобильные).

6. Автомобили.

7. Материаловедение и сопротивление материалов.

8. Радиотелеграфия.

9. Метеорология.

10. Фотография.

11. Практические испытания в полетах.

12. Испытания в полетах применительно к п. 1.

Полет по маршруту не менее 1,5 часа. При этом пребывание на высоте от 1000 до 1200 метров не менее 30 мин. Планирующий спуске высоты 500 м, остановка не далее чем в 150 м от заданной точки. Подъем на высоту 500 м, посадка с выключенным двигателем, заход — с разворотом…

В двадцать шесть лет Нестеров возглавляет групповой перелет трех самолетов по маршруту: Киев — Остер — Козелец — Киев. Спустя две недели он завязывает свою «мертвую петлю» в небе.

Надо понять — эта петля не просто рискованный маневр в воздухе, а дерзкий вызов всей осторожной, «тихой» школе летания — без кренов, «блинчиком»… Эта петля — не случайный трюк отважного пилота, а результат долгих раздумий, теоретических трудов, сомнений, — словом, результат работы ума и сердца!..

31 августа 1913 года Петр Николаевич Нестеров произведен в штабс-капитаны. Жить ему остается без пяти дней один год…

Он успеет еще: совершить перелет Киев — Одесса — Севастополь; проэкспериментировать на «Ньюпоре» с переделанным хвостовым оперением; пройти по рекордному маршруту: Киев — Гатчина за один день; выполнить боевые вылеты на разведку и бомбардировку противника.

26 августа (8 сентября) 1914 года Нестеров погибнет, тараня противника.

Он прожил всего двадцать семь с половиной лет.

Он пролетал не полных два года. Он испил полной чашей и безразличие властей, и недоброжелательство прессы, и нужду, и коварные приступы малокровия…