Анатолий Маркуша - Грешные ангелы

• Название: Грешные ангелы
• Автор: Анатолий Маркуша
• Издательство: Издательский Дом «Вестник Воздушного Флота»
• Жанр: Советская классическая проза
• Год: 2002
• ISBN: 5-901808-03-7

90-летию ВВС России посвящается

Современная Авиация родилась из мечты. «Не мы, а правнуки наши будут летать по воздуху, ако птицы», — говорил еще Петр I.

Сколько лет мечте — не сосчитать. Сколько лет Авиации — общеизвестно. По историческим меркам она родилась вчера. А сегодня мы уже не можем представить себе полноценную жизнь без нее. Хотя, если постараться, представить можно: от Москвы до Владивостока — на поезде, из Европы в Америку — на корабле…

Современная Авиация — это сверхзвуковые скорости и стратосферные высоты, это передовые технологии и прецизионное производство, это огромный парк летательных аппаратов различного класса и назначения. Современная авиация — это престиж и национальная безопасность государства.

Перед вами, уважаемые читатели, второй том сочинений летчика с довоенным стажем, писателя Анатолия Маркуши. Анатолий Маркович знает о небе и полете не понаслышке. Он свидетель и непосредственный участник многих важных событий в истории отечественной Авиации. На его книгах выросло не одно поколение людей, влюбленных в Авиацию, посвятивших ей свою жизнь. В год 90-летия Военно-воздушных сил пусть это издание станет подарком всем, кто посвятил свою жизнь Авиации, и кто еще только собирается сделать свой выбор.

_{Рисунки художника В. Романова}

---

Вводя меня в курс дела, Лебедев сказал:

— Техническая сторона более или менее ясна. С точки зрения психологии — хуже. Действовать всегда легче, чем бездействовать. Понимаешь? И как тут привыкать? Надо прежде всего поверить в эту холеру… Я почти поверил, но привычки, старый мой опыт все-таки бунтуют. Они — против.

— И ты решил отдохнуть в отпуске? — спросил я. Лебедев не ответил, хотя на его открытом красивом лице можно было прочесть: «Ну и нахал ты, Абаза!»

На высоте восьмидесяти метров, как только зазвенел звонок радиопривода, я проверил скорость, перекинул тумблер вверх, выждал ровно пять секунд и снял ноги с педалей. Управление ходило мелко и четко. Самолет надежно сохранял направление.

Я отпустил штурвал. И он тут же задергался неживыми, жесткими, очень уж выверенными движениями. Покачиваясь с крыла на крыло, машина — правда, самую малость — начала опускать нос. Бетон приближался, наплывал в лицо.

Хорошо были видны черные следы стертой при торможении резины, заметны были отдельные масляные пятна, швы между плитами…

«А если эта холера приложит меня с последнего метра?» — подумал я вдруг. И когда увидел, как пошли назад рычаги управления двигателями — мне показалось, слишком быстро, — перехватил управление, выключил автоматику и ушел на второй круг. Справедливости ради признаю: я едва сам не приложился с последнего метра, это опасная акробатика — выхватывать штурвал над самой землей.

В тот день я сделал четыре захода и ни одной автоматической посадки. Никто меня не торопил, никто не понукал. Давали время освоиться, привыкнуть, преодолеть себя.

На другой день, не стану объяснять как, но с первого же захода я приземлился на автомате. Зарулил на стоянку. Выключил двигатели и пошел отказываться от дальнейших полетов.

Настроение было, как бы поточнее выразить… моросящий дождь с туманом.

Два марша по широкой лестнице, я у цели.

В просторной светлой комнате начлета, бывшего планериста-рекордсмена, под потолком, расписанным кучевыми облаками и парящими планерами изумительной красоты, я обнаружил… Лебедева.

— Кто-то, мне казалось, собирался в отпуск?

— Задержался на денек: хотел посмотреть, как у тебя получится затравка.

— Я пришел отказываться.

— Почему?

— Я — не Гастелло.

Лебедев проворно поднялся со своего места, обошел начлетский стол, взял меня бережно под руку и повел к двери. Со стороны это, должно быть, выглядело забавно. Только у самого ангара он сказал:

— Как же хорошо, что там никого лишнего не оказалось. Старичок, посторонним не следует такое слышать. Пойдем на машину и слетаем вместе. Надо, старичок, перешагнуть… непременно, Коля, надо. И — никаких возражений.

Мы сделали три посадки в автоматическом режиме. Ничего более отвратительного я не испытывал.

Мы очень сблизились с Лебедевым за эти немногие минуты, вытягивавшие у меня душу. Пожалуй, удивляться тут нечему.

Его фотография — на моем столе.

Обыкновенный любительский снимок, без черной рамки.

Лебедев смеется и, случается, вопреки здравому смыслу высказывает мне иногда очень откровенные и отнюдь не комплиментарные вещи.

23

До чего же крепко вцепились в память — я их и сейчас вижу — эти корявые строчки: «… график — изображение линиями свойств, действий, явлений во всех случаях, когда таковые могут быть определены числами». Это я сам писал под диктовку математика.

Со школы каждое слово помню. Каждую буковку, кажется, вижу. И это подтверждает: что такое график — я знал давно и твердо, но знать — одно, а представлять, чувствовать — совсем другое.

Мне тысячу раз толковали: вот, смотри, на вертикальной оси отмечаем температуру в градусах, на горизонтальной — годы. Берем соответствующий год, и — еще… пока не образуется система точек. Остается последовательно соединить эти точки и получить график, наглядно рисующий состояние климата, его изменения и тенденции в определенной точке земного шара за известный отрезок времени…

Я смотрел на кривую, вычерченную внутри прямого угла, вроде бы понимал: сначала было холоднее, потом, в течение пяти лет, погода держалась более теплая… и снова средняя температура снизилась. Все это я понимал, но никакого ощущения при этом не испытывал. Мог разобраться в графике, но не более того… Наверное, не хватало воображения, или я не чувствовал особой необходимости проникать в глубинную суть бессловесных кривых. Получал по математике и физике обычно четверки, а чего еще надо?

Никогда бы не мог поверить, что придет время, и я стану жить графиками, рисковать собственной головой ради единой не вполне ясной точки графика. И ощущать себя счастливым, когда сомнительная точка прояснится, и глубоко несчастным, когда другая точка вдруг подведет меня.

Испытания были закончены.

Машина получила вполне приличную оценку. Правда, и список доработок, приложенный к акту, оказался довольно пространным. Но это обычно.

Теперь мне предстояло перегнать самолет из центра на восточную базу. Расстояние для истребителя порядочное, покрыть его для подвесных баков невозможно.

К подготовке маршрута привлекли не только штурманские силы, но и представителя двигатели сто в пригласили.

К концу дня графики расхода горючего, резко менявшие свой характер в зависимости от высоты и скорости полета, лежали на моем рабочем столе.

В авиации всегда так: хвост вытащишь — нос увязнет. Хочешь долететь быстрее, вроде бы ясно — увеличь скорость, но, коль скорость больше, горючего расходуется тоже больше и может не хватить… Чем выше летишь, тем сопротивление воздуха меньше — вроде выгодно, но… тяга двигателя с высотой падает…

Короче говоря, всякое решение должно быть компромиссным, держаться на взаимных уступках.

Расчеты были сделаны.

График полета готов. Инженерные рекомендации сведены в четкую таблицу и перенесены в наколенный планшет.

Старший штурман и главный двигателист подвергли меня перекрестному допросу. И убедившись, что график я усвоил, в таблице разобрался, украсили полетный лист своими подписями и большой гербовой печатью.

Можно было лететь.

На семи тысячах, как и обещали синоптики, облачность не кончилась. Но это меня не огорчило. Поставил обороты по таблице, проверил режим горизонтального полета и, продолжая пилотировать исключительно по приборам, устремился к цели.

— Курс? — время от времени спрашивал я себя и отвечал, взглянув лишний раз на компас: — Заданный.

— Скорость? Нормальная.

— Высота? Высотомер докладывал: «Нормальная». Вариометр предупреждал: «Без отклонений идешь». А секундомер знай свое, накручивал время.

Цена минуты была достаточно высокой — двадцать километров! За каждые пять минут я пролетал сто километров. Пройдя чуть меньше половины маршрута, проверив расход топлива, подумал: впереди, совсем уже рядом — точка возврата. Это — край, последний рубеж, с которого я еще мог в случае чего вернуться на аэродром вылета.

Перешагну точку возврата и лишусь такой возможности. И тогда — только вперед, только до цели.

За правильность принятого в полете решения отвечает летчик.

За успешное выполнение своего правильного решения отвечает тоже летчик.

И за все остальное, что происходит на маршруте, вообще в небе, отвечает летчик.

Точку возврата я прошел в расчетное время. Но вскоре обнаружил: горючее в баке убывает быстрее, чем должно убывать.

Возможен дефект в тарировке прибора. Но с чего? Летал до этого, все сходилось. Возможно, нарушение регулировки двигателя? В наихудшем варианте не исключается утечка топлива…

А машина летела. Минута — двадцать километров. И у меня не было возможности снять руки с управления, покопаться в двигателе, обдумать положение.

Усилием воли и воображения заставил себя увидеть график расхода горючего: его плавная элегантная кривая показывала совершенно отчетливо — граница наименьшего потребления топлива на километр пройденного пути лежит на одиннадцати тысячах метров высоты. Мешкать нельзя. Следует идти вверх — немедленно, сейчас же, но… На каких оборотах, в каком режиме набирать высоту, чтобы не проиграть в дальности полета?

Я заглянул в наколенный планшет и почувствовал себя крайне неуютно: надо давать полные обороты, чтобы получить максимальную скороподъемность… Но все мое существо, долгий надежный опыт летчика поршневой авиации требовали: убрать обороты, снизить скорость, зажаться, экономить. Я понимал: у реактивных двигателей иные законы. Только понимать — это еще не все, надо найти в себе силу подчиниться закону.

Повлажневшей ладонью я перевел рычаг управления двигателем вперед до упора, поднял нос самолета и доложил земле обстановку.