Максим Свириденков - Полковник Касаткин: «Мы бомбили Берлин и пугали Нью-Йорк!». 147 боевых вылетов в тыл врага

• Название: Полковник Касаткин: «Мы бомбили Берлин и пугали Нью-Йорк!». 147 боевых вылетов в тыл врага
• Автор: Максим Свириденков
• Издательство: ООО «Издательство «Яуза», «Издательство «Эксмо»
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2007
• ISBN: 978-5-699-21872-1

Вторая мировая потрясла мир. Холодная война едва не привела к его концу. В обеих принимал участие автор этой книги, ветеран дальней авиации Л. В. Касаткин.

Окончив летную школу 21 июня 1941 года, он попал в авиацию дальнего действия. Был командиром экипажа «Ил-4». Совершил 147 боевых вылетов. Участвовал в боях под Ленинградом, в Заполярье, на Балтике, в Берлинской операции от ее начала до падения Берлина. Награжден тремя орденами боевого Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й и 2-й степеней, двумя орденами Красной Звезды, многими медалями. В годы холодной войны он противостоял американцам на Севере, участвовал в пражских событиях 1968 года, был «шеф-пилотом» Рауля Кастро, когда тот посещал города-герои. Окончил службу командиром полка на Камчатке, где отслеживал результаты пусков стратегических ракет.

Книга в ходе ряда бесед с Л. В. Касаткиным подготовлена М. Свириденковым — журналистом, лауреатом еженедельника «Литературная Россия» (2003).

---

Однако со временем ребята убедились в эффективности нашего метода. Первыми летать так, как мы с Володей, в нашем полку стали Миша Юмашев, Саша Леонтьев, а потом уж постепенно и все остальные. Володя Иконников даже на какой-то конференции рассказывал о бомбометании с переменным профилем. И это действительно давало эффект: с десятка боевых вылетов можно было вернуться без единой царапины, а до этого в каждый вылет по два-три осколка наши машины ловили стабильно.

Говоря о дальней авиации, надо учесть, что мы всегда летали без прикрытия. Кто нас мог прикрыть в такие долгие перелеты: у истребителя тех лет в баках помещалось горючего максимум на полтора часа. (Исключением может быть, пожалуй, только единственный за годы Великой Отечественной случай, когда самолеты дальней авиации выполняли задание с прикрытием. 7 апреля 1945 года в дневное время на Кенигсберг вылетело более полутысячи дальних бомбардировщиков в сопровождении ста пятидесяти истребителей. Над целью полки дальней авиации прикрывала еще сотня истребителей. В результате после массированной бомбардировки сопротивление защитников крепости было сломлено. Когда мы до этого дойдем, я еще расскажу подробнее об этой операции, которой А.Е. Голованов в своих воспоминаниях дал самую высокую оценку.)

В боевых вылетах у нас вся надежда была только на свои пулеметы. У штурмана в кабине стоял пулемет и, само собой, у стрелков. Иван сидел вверху с тяжелым пулеметом, да внизу в бронированном корыте Гошка Белых со ШКАСом. От стрелков зависело очень многое, ведь, как я уже говорил, истребители ночью всегда подходили сзади снизу, из-под хвоста, и, чтобы не прозевать их, Иван и Гоша не должны были отвлекаться ни на минуту.

Кроме того, за годы войны я не раз оценил преимущества того, что мы летали в основном в темное время суток. Благодаря этому нам были страшны только ночные истребители и зенитки. Причем зенитки били нас чаще. Нашими целями ведь были железнодорожные узлы, аэродромы, морские порты, большие заводы. А все эти объекты основательно прикрывались артиллерией. Кроме того, все железнодорожные составы военного времени в своем составе имели батарею зенитных орудий: две-три платформы, где стояли зенитки, которые прямо с рельс стреляли по нам. А еще все корабли в портах — и гражданские, и военные — оснащались сильной артиллерией. Да и портовые сооружения прикрывались зенитками. Так что снарядов по нашу душу хватало!

Истребители нам меньше крови портили. Те же грозные «фокке-вульфы» днем прекрасно работали, а ночью на нас выходили только «Мессершмитты» 109-е и 110-е, да и то 109-е чаще. Не знаю, почему именно они. Может, так аэродромы попадали, а может, у «мессера» технические характеристики больше подходили для ночных полетов. Конечно, с истребителем очень страшно встретиться было, когда прожекторы тебя поймали или локаторы отследили, но локаторы более-менее массово у немцев появились только к концу войны.

Крутиться в полетах, правда, приходилось. А тут такой момент, «Ил-4» ведь далеко не пилотажный самолет, тяжелый. Он виражил, скольжение делал, но петли и бочки не мог крутить. Градусов под шестьдесят на нем можно было пикировать, но в крутое пике мы наши машины не загоняли.

Что еще про пикирование? Выполнять бомбометание из пикирования мы не могли, у нас бомболюки под это были не приспособлены. Конечно, теоретически в пикировании удалось бы сбросить внешнюю подвеску, но мы этим никогда не пользовались. А вот от истребителей в пикировании уходить было хорошо. Самое главное, не довести скорость пикирования до того, чтобы оторвало плоскости или, еще хуже, самолет врезался в землю. Сашка Леонтьев как-то раз так рьяно начал в пикировании от истребителя уходить, что уже увидел, как перед ним на земле взрываются снаряды, выпущенные «Мессершмиттом». Только тогда он резко начал выводить самолет из пике, еле успел.

Маневренность у «Ил-4» была неплохой для тяжелого самолета. Двигатель был надежен. Как-никак, двойная звезда, четырнадцать цилиндров, у нас в полку только кольца на двигателях приходилось менять часто, а такого, чтобы во время вылета мотор совсем отказал, если в него снаряд не попал, никогда не было. Да и быстрота «Ил-4» казалась нам достаточной. Мы на скорости 250 километров в час на цель шли с бомбами, на 280 домой. А если что, я реально и 320 километров в час выжимал.

Подводя итог, скажу, что на защищенность самолета мы также не жаловались. У меня была защита — парашют, на котором я сижу. Часто случалось, что прилетаем домой, стрелки собирают парашют, чтобы везти в парашютную комнату, потрясут, а из него пули вываливаются. То есть это была реальная защита. А на парашюте с небольшими дырками от пуль прекрасно можно было прыгать, главное, чтобы он в клочья не был изорван. Вообще, у нас в дальней авиации очень многие прыгали. Те же Иконников и Леонтьев раза по три. Главное было дотянуть до линии фронта, чтобы уже приземлиться на свою территорию.

Кроме парашюта, меня сзади защищала бронеспинка, а вот с боков и спереди защита отсутствовала. У штурмана защиты не было никакой вообще. У стрелка-радиста тоже. И только Гошка наш сидел или лежал (когда как ему было удобнее) в бронированном корыте из десятимиллиметровой стали, где только голова высовывалась наружу.

Зато и бензобаки у нас защищались прокладками из сырой резины. Сами баки были дюралевые, легкие, пуле пробить их ничего не стоило, однако резина от потекшего бензина сразу набухала, и он больше не вытекал. Мы и не знали о таких пробоинах, пока не приземлялись. А вот если трассирующая или зажигательная пуля в бензобак попадала, тут уж, конечно, было не спастись.

Однако в целом устойчивость «Ил-4» была завидной. Против той же фронтовой авиации потери у нас оказывались во много раз меньше, они ведь хоронили почти каждый день. А мы все-таки несколько реже.

Конечно, были и недостатки у машины. На Севере очень почувствовалось, что отопления в кабине нет. Правда, мы летали в унтах, в унтятах (меховых чулках), в шерстяном белье и жилете из меха. Но у нас мерзли руки, несмотря на краги (длинные перчатки). Хорошо, унты были до бедра. И ты одной рукой за штурвал держишься; а другую суешь отогревать в унты, и так попеременно. Кроме того, мы обычно не проводили много времени на больших высотах, где морозы были страшные. Но там пережить мороз помогала и кислородная маска на лице, от нее хоть немного становилось теплее.

В Заполярье мы летали так эффективно, как нужно было Родине. И уже после первых двух-трех вылетов нас неожиданно собрал командир полка и сказал: «Зачитываю: благодарность от Первого лорда адмиралтейства Англии за отличную работу дальней авиации». Три английских каравана прошли, не увидев ни одного немца. Американцы и англичане даже не ожидали от нас таких успехов. Вот и получается, что я не только от товарища Сталина, но и от английского лорда благодарность имею. Жалко только, что в ту пору нам на это наплевать было, и телеграмму с благодарностью никто из нашего экипажа так и не взял.

Глава десятая От Алакуртти до Киркенеса

Начало 1944 года принесло нам подарок. Мне и многим моим сослуживцам-одногодкам присвоили звания младших лейтенантов. С фашистами у нас особых проблем не было. Хотя они очень хотели найти наш аэродром. Несколько раз над нами кружил одиночный немецкий бомбардировщик, выполнявший, видимо, функцию разведки. Но у нас была хорошая светомаскировка, а кроме того, самолеты прикрывались ветками. Поскольку на окрестных сопках был лес, то с высоты все выглядело естественным фоном. Фрицев это до того бесило, что их разведчик однажды две-три фугасные бомбы килограммов по пятьдесят сбросил наудачу, авось, огонь на себя вызовет. Но нашим зенитчикам было настрого запрещено стрелять по одиночному самолету, чтобы не демаскировать аэродром, и затея фашистов не удалась. Очень обидно, правда, было, что на аэродроме в тот момент наши экипажи к вылету готовились, и несколько человек оказались ранены осколками, два самолета повреждены. Но, не считая этого случая, на своем аэродроме мы всегда чувствовали себя спокойно. Тем более что с нами размещались истребители, которые летали перехватывать немецких разведчиков. Истребителей в Африканде стоял целый полк. Впрочем, мы с ними дружбы особой не водили. Летали ведь сами ночью, а они днем. Соответственно, у одних вылеты, а другие в это время спят. Какая тут дружба?

В целом, в начале 1944-го мы были довольны своей судьбой и житьем-бытьем. Хоть и рисковали жизнью, но делали полезное для Родины дело. Да и жили в отличных по военным меркам условиях. У нас были очень теплые деревянные бараки километрах в трех от аэродрома. На КП мы добирались на машинах, которые всегда стояли около бараков. Это могла быть и полуторка, и «ЗИЛ», и даже американские «Студебекеры». Но здесь, как нарочно, получается, что мне снова приходится ругать технику союзников. «Студебекеры» мы называли «простудебекерами». Машина была холодной, а еще батальоновские не всегда натягивали тент, без которого за время езды с ветерком мы практически всегда простужались.