Юрий Макаров - Авианосец

• Название: Авианосец
• Автор: Юрий Макаров
• Издательство: Русполиграф
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1999

Недавно я прочитал новые книги моего любимого писателя Владимира Васильевича Карпова «Маршал Жуков». Книги замечательные. Изложение громадного материала в них построено необычно. Нет там описания событий в хронологическом порядке, хотя книга историческая. Сам Карпов назвал такое построение книги «мозаикой». Мое повествование с самого начала построено также, во всяком случае, я старался подражать Карпову.

Вот и сейчас я поведу рассказ о своих соратниках, о наиболее интересных событиях и фактах, кое-где будут и отметки времени, но не будет описаний в хронологическом порядке. Это и есть то, что Карпов называл «мозаикой».

В конце своих записок я приведу изложение десятка своих выступлений (на самом деле их было сотни) на заседаниях коллегии Минсудпрома, Военно-промышленной комиссии, Межведомственных координационных советов, совещаниях и проч. по вопросам, касающимся заказа 105. Все выступления написаны мною лично. Многие из них написаны как тезисы моих выступлений. Сюда же я включил несколько докладных, Решений и далее выписку из вахтенного журнала корабля. Это ценнейшие исторические документы. Всё это позволит лучше представить, как создавался авианосец, какие возникали проблемы, и как они решались. Это бесценный опыт. Кто знает, может он ещё и понадобится.

Ю. Макаров

---

Технический проект «Халзана» нашим министерством утвержден не был, так как он был гораздо хуже уже созданных авианесущих кораблей. Ну, а «Нитка» сыграла решающую роль в создании авианосца. Об этом я уже писал. Видимо, у руководства Военно-Морского флота и Минсудпрома существовала негласная программа подготовки к созданию авианосцев.

В том же 1976 году, когда было принято решение о создании «Нитки», в Минсудпроме начал обсуждаться вопрос об оснащении стапеля «0» нашего завода мощным крановым оборудованием. Инициатива шла откуда-то сверху. Видимо, поэтому этот вопрос обсуждался в Минсудпроме очень интенсивно. В течение полугода в 1976 и начале 1977 года прошло десяток совещаний, заседаний научно-технического совета и коллегии министерства. ГСПИ, ЦНИИТС, завод готовили к этим совещаниям варианты реконструкции стапеля, прорабатывали возможные варианты технологии, оценивали эффективность этих мероприятий. Поскольку это был вопрос развития завода, наш директор Анатолий Борисович Ганькевич считал, что это епархия главного инженера, на должность которого я был назначен в сентябре 1976 года.

Я понимал, что, как главный инженер, несу ответственность, прежде всего, за эффективность этого мероприятия. Прецедентов оснащения завода такими кранами в Союзе не было, поэтому пришлось засесть за изучение иностранного опыта, оценить наши новые доковые комплексы заводов «Океан» и «Залив».

Для того, чтобы использовать всю грузоподъемность кранов, в зоне их действия нужно было иметь площадки, на которых можно было бы собирать блоки весом до 1600–1700 тонн. Это первое и основное условие эффективной работы кранов. Я нашел описания десятков новых зарубежных верфей. Площадь предстапельных или, вернее, преддоковых мест при такой грузоподъемности кранов на всех новых верфях 40–45 тысяч квадратных метров.

А что на наших новых заводах «Океан» и «Залив»? У них по два крана грузоподъемностью 325 т. Они могут поднимать блок весом до 600 т. Это тоже серьёзно. Но предстапельных площадей у них всего 2,5 тысячи квадратных метров. Можно сказать, что их нет, так, небольшая разгрузочная площадка, а площадей для предстапельной сборки вообще нет.

Когда я доложил об этом на коллегии, то получил единодушное одобрение и поддержку.

У меня были проработки. Чтобы иметь 40 тыс. кв. м площадей, надо было снести столовую, бытовки цеха 16 и больше половины котельного цеха 9. Со мной согласились.

Дело в том, что вопрос с котлами в министерстве в то время стоял очень остро. Два котельных производства на Черноморском и Балтийском заводах не обеспечивали котлами строящиеся суда и корабли. Вопрос несколько раз рассматривался на коллегии. В конце концов было принято решение строить новый современный котельный цех на Черноморском заводе и организовать ещё одно котельное производство на Волге, что позволяло бы транспортировать котлы по воде и на Юг, и на Север. На эти производства уже были подготовлены технико-экономические обоснования.

Но тут на должность начальника котельного цеха был назначен Валерий Васильевич Андриевский. До этого он работал заместителем начальника цеха 18 по подготовке производства. Обычно на этой должности получают больше «тумаков», чем «пряников». Но Андриевский работал замечательно. Он организовал капитальный ремонт десятков мостовых кранов, ремонт металлоконструкций цеха, заменил витражи, освещение, коммуникации. И всё без ажиотажа, инициативно, без подсказок. В общем, вёл себя, как хозяин. Вот тогда я его и приметил.

Став начальником цеха 9, он очень быстро навел порядок в производстве котлов. Организовал своевременный запуск в производство, обеспечил оптимальные заделы, расширил фронт работ на котлах, организовав поточное производство, организовал участок, доводивший котел до готового агрегата, включая работы теплоконтроля и электромонтажные, организовал ряд новых производств, в том числе и уникальных, например, котлы с оребренными трубами и многое другое. Цех начал ритмично выдавать котлы заводам Юга, помогал котлами Северу, если не успевали ленинградцы, да ещё и ремонтировал котлы Военно-морскому флоту.

Постепенно ажиотаж вокруг котлов стал угасать, а через год-полтора вообще прекратился. Уже никто не говорил о новом цехе на нашем заводе, о новом заводе на Волге. Отрасль ритмично получала котлы. Вот цена одного человека, начальника цеха, скромного, незаметного, но, безусловно, замечательного человека — Валерия Васильевича Андриевского.

Но продолжу рассказ о реконструкции стапеля.

Теперь уже нельзя было говорить о сносе старого котельного цеха, он исправно работал, а значит и стало невозможным иметь предстапельную площадку в 40–45 тыс. кв. метров. Снос бытовок цеха 16 много не добавлял. А вот столовую цеха 16 решили снести, построив новую. Проект реконструкции стапеля так и был разработан. Но стало жалко. Отложили до будущих времён, да так всё и осталось. Предстапельная площадка стапеля «0» имеет площадь 18 тысяч квадратных метров.

Как-то на одной из коллегий Минсудпрома выступили начальник 7 Главного управления Маланченко и замминистра Шапошников и предложили один из наших 900-тонных кранов установить над сухим доком завода «Океан», организовав боковую преддоковую площадку, Министр дал задание проработать этот вопрос, несмотря на мои протесты. Но всё обошлось. Док спроектирован не только без преддоковых площадей. Продольная стенка дока спроектирована так, что не выдерживает нагрузки от такого крана, вес которого без груза 3500 тонн. Модернизация дока исключена. Диву даёшься, ведь тысячи инженеров видели проект нового дока и такие просчёты.

В начале 1977 года контракт на поставку двух козловых крахов грузоподъемностью по 900 тонн с финской фирмой «Коне» был подписан. Вместе с оснасткой для монтажа этих кранов и тремя портальными кранами для этого же стапеля стоимость контракта составила 20 млн. долларов.

Предстояло выполнить большой объём сложных гидротехнических работ. Подрядчиком был определен Одесский комбинат Черноморгидрострой Минтрансстроя СССР. Это была мощная организация, строящая порты. Все причалы на нашем заводе строили они. К этому времени эта организация окончила строительство огромной стройки — Новогригорьевского порта и припортового химического завода (теперь это порт Южный). Финансировал эту стройку американский миллиардер Хаммер. Под эту стройку они развили большие мощности, и, поскольку она окончилась, Черноморгидрострой мог быстро переключиться на нас.

Но до начала строительства надо было иметь проект стройки и проект организации работ.

Главным был вопрос выбора способа разгрузки громадного крана на заводе. От этого зависело, в каком виде или в какой степени готовности будут поставляться краны, как будут транспортироваться. От этого же зависело, какие сооружения для разгрузки надо готовить на заводе.

Обычно грузовые балки таких кранов длиной 150 м и весом 2500 тонн накатывались с понтона или дока по временному рельсовому пути. В нашем случае бокового подхода не было. Кто-то из наших заметил, что грузовая балка длиннее транспортного понтона. С обеих сторон она выступает метров на 20–25. Тут же появилась идея построить два пирса со штатными подкрановыми путями. Понтон с краном поставить между пирсами так, чтобы консоли нависли над подкрановыми путями, затем понтон притопить и вывести из-под балки. Изящное инженерное решение. Мне кажется, что идея принадлежала начальнику проектно-расчётного бюро нашего конструкторского отдела Гарри Абрамовичу Волочинскому.

Строительство двух пирсов такой грузоподъемности дело, конечно, дорогое, но оно позволяло очень просто, надежно и быстро произвести разгрузку понтона, который надо было возвратить в Финляндию вокруг Европы.

Отменно отреагировала и использовала новые возможности финская сторона, поскольку появилась возможность отправить нам грузовую балку в полном сборе: с верхней и нижней грузовыми тележками, кабиной управления, гибкой кабельной подвеской и пр. Всё это на много сократило сроки монтажа и приблизило ввод кранов в эксплуатацию.

* * *

Кто-то наговорил министру М. В. Егорову, что уж больно дорогая стройка на Черноморском заводе. Я уже был директором. На каком-то совещании он поднял меня и очень резко, в своей манере, не то сказал, не то спросил: «Макаров, ты опять деньги в сваи?» Я ему доложил то, что описано выше.

Кроме этого, сказал, что, благодаря пирсам, 900-тонные краны могут выдвигаться на воду. Появляются уникальные возможности: спускать на воду или поднимать на берег для ремонта корабли спусковым весом до 1500 т, выгрузить или погрузить на судно большие грузы и проч. И действительно, вскоре всё это пригодилось. Мы сделали надстройку для корабля «Диксон», строящегося в Севастополе, и одним подъёмом поставили её в полном сборе на корабль, на предстапельной площадке сделали док для экраноплана и краном спустили на воду, так же построили проставки для заказа 105.