Марк Солонин - Новая хронология катастрофы 1941

• Название: Новая хронология катастрофы 1941
• Автор: Марк Солонин
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-699-45022-0

Новая книга ведущего военного историка. Продолжение бестселлера «На мирно спящих аэродромах…». Подробная, по дням и часам, реконструкция боевых действий советской авиации в первые недели войны. НОВАЯ ХРОНОЛОГИЯ КАТАСТРОФЫ 1941 года.

Обнаружив и введя в научный оборот огромный – тысячи страниц! – объем первичных документов, проанализировав их с позиции скрупулезного историка-исследователя и профессионального авиационного специалиста, Марк Солонин окончательно и бесповоротно разрушает «карточный домик» традиционной историографии, не оставляя камня на камне от пропагандистских мифов о «сталинских соколах» и раскрывая подлинные причины чудовищного разгрома советских ВВС

---

Серьезные «мины замедленного действия» оказались заложены и в конструкцию двигателя АМ-35А (запущен в серийное производство осенью 1940 г.). Начнем с того, что КБ Микулина, не справившись с разработкой 2-скоростного нагнетателя (что было предусмотрено техническим заданием), поставило на двигатель односкоростной нагнетатель, оптимизированный на рабочую высоту в 6 км. В результате получился мощный «высотный» мотор с весьма посредственными (мощность 1120 л/с при собственном весе 830 кг!) характеристиками при работе у земли. Это «аукнулось» в первые же недели войны, когда стало очевидным, что практически все воздушные бои происходят на малых и средних высотах, не выше 2–3 км. Главная же беда была в том, что и свои посредственные характеристики АМ-35А обеспечивал далеко не в каждом полете.

Двигатель внезапно «обрезал» (самопроизвольно выключался) и на больших, и на малых высотах – особенно при попытке дать «резкий газ»; имели место случаи аварийного разрушения нагнетателя; у 6 % выпущенных в 1940 г. моторов произошло разрушение литых головок блока цилиндров. Дело дошло до того, что в марте 1941 г. были запрещены все полеты самолетов (серийных и опытных) с моторами АМ-35А. В экстренном порядке (группу конструкторов в прямом смысле этого слова заперли в помещении КБ) удалось разработать новый механический привод входных направляющих лопаток нагнетателя; остановки двигателя при резкой работе сектором газа почти прекратились, но мотор по-прежнему работал не слишком надежно: падало давление масла, прогорали выхлопные патрубки, свечи зажигания приходилось менять через каждые 5–6 вылетов. Неудача с разработкой моторов АМ-35А / АМ-37 привела к фактическому свертыванию серийного выпуска двух перспективных бомбардировщиков: тяжелого ТБ-7 (Пе-8) и дальнего двухмоторного Ер-2.

Все произошедшее в советском авиамоторостроении на рубеже 30—40-х годов не было случайным. По сути дела, требования высоких технологий (а авиационный мотор был, наверное, самым сложным техническим устройством того времени) вошли в непреодолимое противоречие с уровнем образования и профессиональной подготовки вчерашних крестьян, ставших рабочими; с общим уровнем административной и технологической культуры промышленности, созданной в обстановке безумного «аврала» и «штурмовщины» первых пятилеток. Стремительный взлет, обеспеченный ранее использованием западных лицензионных технологий, закономерно обернулся отставанием в развитии материальной и кадровой базы для проведения собственных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.

1.3. Discours de la methode[2]

Кризис – это не катастрофа. Кризис – это неизбежный и необходимый этап в развитии каждой сложной системы. Советский авиапром мог выйти из кризиса начала 40-х годов, став еще более зрелым и мощным. Разумеется, такой вариант преодоления кризиса требовал огромных усилий, прежде всего – интеллектуальных. Высшему руководству государства, Вооруженных Сил и промышленности предстояло в сжатые сроки найти правильный ответ на ряд сложнейших вопросов:

– возможно ли существенное повышение ТТХ выпускаемых самолетов при одновременном увеличении объемов авиапроизводства?

– если решить одновременно две эти задачи нельзя, то какому из двух направлений развития надо отдать предпочтение?

– каким образом следует перераспределить имеющиеся ресурсы (материальные, финансовые, производственные, людские); что является «направлением главного удара», а что следует отложить на будущее?

Если и не решение, то по меньшей мере адекватное осмысление этих вопросов требовало, в свою очередь, четкого понимания того, что:

– увеличение объема производства самолетов (в отличие от табуреток) нельзя добиться одним только увеличением производственных площадей и количества занятых людей; нужно еще и все более усложняющееся технологическое оборудование, непрерывное повышение квалификации рабочих, современные конструкционные материалы во всевозрастающем количестве;

– все вышеперечисленное, но в гораздо большем масштабе потребуется для создания самолетов и авиамоторов следующего, более совершенного поколения;

– в ситуации, когда рассчитывать на помощь из-за рубежа не приходится, самым дефицитным ресурсом, лимитирующим темп развития всей системы, являются квалифицированные кадры; как «девять беременных женщин не родят ребенка за один месяц», так и 10 университетов не смогут за один год превратить студента-первокурсника в квалифицированного авиаконструктора или технолога; уже существующие, добившиеся определенных результатов, накопившие опыт успехов и неудач научно-исследовательские и конструкторские коллективы являются драгоценным достоянием страны.

Применительно к сугубо техническим проблемам следовало понять, что:

– все, что «лежало на земле», уже найдено; никаких «изобретений» в авиастроении середины ХХ века уже не будет; каждое малейшее улучшение летных параметров потребует огромной кропотливой работы больших коллективов ученых и конструкторов;

– уровень развития фундаментальной науки не позволяет еще теоретически определить, рассчитать, предугадать многие явления и процессы, в частности, связанные с устойчивостью, управляемостью, аэроупругими колебаниями и.т.п.; в таких условиях разработка всякого нового самолета чревата большим риском, а модернизация имеющихся образцов становится наиболее надежным и быстрым способом достижения некоторого улучшения ТТХ;

– возможности совершенствования аэродинамики дозвукового самолета почти исчерпаны; даже самое минимальное (на 5—10 %) улучшение потребует значительного усложнения конструкции и удорожания производства;

– последним резервом существенного улучшения летных характеристик является двигатель; в ближайшей перспективе – доведение до возможного технического предела параметров поршневых моторов; в среднесрочной перспективе – переход к использованию ракетных и воздушно-реактивных двигателей;

– любое возможное повышение удельной мощности двигателя ведет к росту тепловых нагрузок, соответственно оно потребует новых жаропрочных сталей, освоения новых технологий их механической обработки и поверхностного упрочнения;

– наиболее эффективные методы форсирования поршневых авиамоторов (увеличение степени сжатия и наддува) неизбежно потребуют использования топлива с высокими антидетонационными свойствами (высокооктанового бензина); без освоения массового производства такого топлива любые усилия по совершенствованию двигателей останутся практически безрезультатными;

– летные параметры самолета являются лишь одной из многих составляющих, формирующих тактико-технические характеристики комплекса авиационного вооружения; значительные неиспользованные резервы находятся в сфере совершенствования бортового оружия, систем управления, прицеливания, навигации и радиосвязи;

– боевые действия ведут не самолеты, а военная авиация; такие ее компоненты, как аэродромное оборудование, системы обслуживания, диагностики и ремонта авиатехники, метеослужба, средства радионавигации и радиолокационного обнаружения, по меньшей мере столь же важны, как и ТТХ используемых боевых самолетов.

«Задним умом всякий крепок». С высоты знаний сегодняшнего дня, располагая информацией о трудном и дорогой ценой оплаченном опыте войны, не так и трудно обозначить в общих чертах те оптимальные решения, которые следовало бы принять на рубеже 30—40-х годов.

Прежде всего надо было твердо и с «открытыми глазами» признать, что советские самолеты не будут летать «выше всех, дальше всех и быстрее всех». Преодолеть отставание советской авиамоторной промышленности в те сроки, которые диктовала неумолимо приближающаяся война с Германией, было невозможно, а без лучших в мире моторов о самолетах с рекордными летными характеристиками нечего было и мечтать. Другими словами, следовало отказаться от тех базовых принципов («в количественном отношении не уступать вероятному противнику, но при этом обеспечить качественное превосходство в технике»), которые были определены в 1932 г., а в области авиации поставить принципиально другую задачу:

– сохранить (если удастся – увеличить) достигнутое количественное превосходство над противником;

– при максимальном развитии и совершенствовании авиационной инфраструктуры (аэродромы, высокооктановый бензин, системы техобслуживания, радиосвязь и радионавигация);

– и поддержании ТТХ боевых самолетов на допустимо-среднем («среднем» по отношению к лучшим мировым образцам!) уровне.

Это отнюдь не простая задача, но ее решение находилось в пределах реально возможного. Альтернативное решение («малое количество лучших в мире самолетов») было на тот момент недостижимо. Более того, война убедительно доказала, что никакое качественное превосходство авиатехники не может компенсировать превосходство противника в количестве. Погоня за рекордными высотами и скоростями могла тешить самолюбие конструкторов и политиков, но на исход воздушных сражений вся эта рекламная мишура влияла весьма слабо. Такой, отнюдь не тривиальный результат имеет достаточно простые объяснения. Надо всего лишь отрешиться от представлений (навеянных игрой в компьютерные «леталки-стрелялки») о войне в воздухе как о некой разновидности гонок «Формулы-1» или дворянской дуэли.