Михаил Арлазоров - Лавочкин.

• Название: Лавочкин.
• Автор: Михаил Арлазоров
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Совсем другими масштабами начал Лавочкин мерить и расстояния…

Москва.

1963–1967.

1971–1974.

От автора

Книга, которую вы держите в руках, вероятно, не была бы написана, если бы люди, знавшие Лавочкина, работавшие с ним, не поделились с автором тем, что видели, пережили, запомнили…

Вот эти люди: С. М. Алексеев, Р. А. Арефьев, К. К. Арцеулов, М. Л. Барановский, С. М. Белявский, А. Я. Березняк, М. М. Бондарюк, А. И. Валединский, В. С. Вахмистров, М. Л. Галлай, К. К. Глухарев, В. П. Глушко, А. Ф. Горбунова, Б. Т. Горощенко, А. 3. Гуревич, М. Б. Гуревич, М. И. Гуревич, А. А. Даниленко, М. Б. Донской, В. Р. Ефремов, Л. А. Закс, С. И. Зонщайн, А. М. Исаев, В. Е. Ишевский, В. Л. Корвин, А. Г. Кочетков, В. А. Кривякин, Б. Н. Кудрин, М. Ф. Курчевская, А. А. Лавочкина, Р. Г. Лавочкина, А. С. Лавочкин, А. П. Ланин, А. М. Люлька, С. Н. Люшин, А. К. Мартынов, М. Л. Миль, А. В. Минаев, В. Я. Молочаев, П. В. Мосолов, Л. И. Нижний, В. А. Пирлик, П. Г. Питерин, А. А. Рихтер, В. Н. Сагинов, Т. Т. Самарин, А. И. Свердлов, П. М. Стефановский, В. С. Стечкин, В. В. Струминский, М. А. Тайц, А. Н. Туполев, Е. С. Фельснер, И. Е. Федоров, И. Н. Федоров, Н. А. Хейфиц, Н. С. Черняков, А. В. Чесалов, В. А. Чижевский, В. Б. Шавров, А. И. Шахурин, Г. М. Шиянов, М. Д. Швецова, А. П. Якимов.

Литература

Арлазоров М. Конструкторы. — М.: Советская Россия, 1975.

Асташеиков П. Т. Полет в новое. — М.: Госполитиздат, 1961.

Виноградов Р. И., Минаев А. В. Самолеты СССР. Краткий очерк развития. — М.: Воениздат, 1961.

Галлаи М. Л. Через невидимые барьеры. Испытало в небе. — М.: Молодая гвардия, 1965. Очерк развития техники в СССР. — М.: Наука, 1965. Советские ВВС в Великой Отечественной войне. — М.: Воениздат, 1973.

Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. — М.: Машиностроение, 1969.

Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР.

1938–1950 гг. — М.: Машиностроение, 1978.

Шелест И. И. Лечу за мечтой. — М.: Молодая гвардия, 1973.

Яковлев А. С. 50 лет советского самолетостроения. — М.: Наука, 1968.

Яковлев А. С. Цель жизни. — М.: Политиздат, 1974.

Примечания

1

Под «рождением самолета» автор имеет в виду первый реальный полет аппарата тяжелее воздуха, что случилось 17 декабря 1903 года. В этот день Орвилл Райт (США) совершил полет на самолете конструкции братьев Райт. С. А. Лавочкин родился 29 августа (по старому стилю) 1900 г.

2

Впервые таранным ударом был сбит самолет в первую мировую войну русским летчиком Петром Николаевичем Нестеровым. Этот бой произошел августа 1914 года над городом Жолква (ныне Нестеров). Так был открыт счет таранным ударам в истории отечественной авиации. В 1937 году советские летчики-добровольцы Е. Н. Степанов и Н. П. Жердев применили таран в боях с фашистскими самолетами в небе Испании. 500 раз советские летчики шли на таран в годы Великой Отечественной войны. Буквально через пять минут после начала войны летчик Д. Кокорев, израсходовав боезапас, таранил фашистский бомбардировщик До-215. Спустя время после начала войны пошла на таран Е. И.

3

Положение центра тяжести самолета относительно крыла является одной из важнейших характеристик, определяющих степень устойчивости самолета в полете. — Ред.

4

Интересно, что консультации французским инженерам советские ученые давали неоднократно. Как свидетельствует С. Н. Люшин, через некоторое время, работая над истребителем ДИ-4, Лавиль консультировался у известного советского исследователя А. Н. Журавченко по поводу противоштопорных качеств своей машины.

5

Работы над реактивными снарядами начались еще в 1928 году в Ленинградской газодинамической лаборатории под руководством Б. С. Петропавловского. Авиационные пусковые установки, разработанные в 1937–19годах под руководством Ю. А. Победоносцева, И. И. Гвая, А. П. Павленко, в 1939 году е большим успехом были применены с истребителей у Халхин-Гола, а с бомбардировщиков — через год, во время финской войны.

6

На самолете «Максим Горький» было установлено восемь двигателей М-34ФРН по 900 лошадиных сил каждый. Их суммарная мощность составляла 72лошадиных сил. Это означает естественно, что мощности советских самолетов возросли более чем в 200 раз

7

Справедливости ради следует отметить, что Герой Социалистического Труда Н. Н. Поликарпов построил самолет, который успешно прошел государственные испытания и, по оценке Научно-испытательного института ВВС, превосходил даже все отечественные и немецкие серийные истребители. Это И-185. В 1943 году Н. Н. Поликарпов обратился с письмом в ЦК КПСС, в котором И-185 характеризовал так: «… скорость у земли 600 км/ч, на высоте 61метров — 685 км/ч и имеет также резервы дальнейшего повышения летных данных». (Цит. по кн.: М. Арлазоров. Конструкторы. — М.: Советская Россия, 1975.) По В. В. Шаврову (см.: История конструкций самолетов в СССР. 1938–19 гг. — С. 59–63), проектирование И-185 было начато в 1940 году, то есть когда уже были испытаны и приняты истребители А. И. Микояна, А. С. Яковлева и С. А. Лавочкина. В дальнейшем работа шла над несколькими вариантами, различавшимися в основном двигателями и вооружением. Наиболее высокие данные на государственных испытаниях показали И-185М71 и И-185М71 (эталон).

8

В 1939 году Наркомат оборонной промышленности был разделен на четыре наркомата: Наркомат авиационной промышленности, Наркомат вооружения, Наркомат боеприпасов и Наркомат судостроения. — Ред.

9

Рассказ В. А. Кривякина не совсем точен: с Лавочкиным па первых порах работали в основном сотрудники ликвидированного к тому времени ОКБ А. В. Сильванского. — Ред.

10

Спустя много лет после войны журнал «Флиегер ревю», издающийся в ГДР, рассказал о таком факте. После разгрома фашистских войск под Москвой в декабре 1941 года ведомство Геббельса, чтобы выдать военное поражение за случайность, которая-де не спасет Россию от гибели под ударами «победоносного вермахта», придумало пропагандистский трюк. Была устроена выставка под названием «Советский рай». На ней ЛаГГ-3 подавался как свидетельство крайней технической отсталости и слабости большевиков.

11

Это были летчик-инженер А. И. Никашин, ведущий инженер по испытаниям М. И. Тараконовский, ведущий инженер по оборудованию Г. В. Самойлов, ведущий инженер по вооружению В. А. Березин и механик И. В. Жулев. — Ред.

12

Порядка 1000 километров. — Ред.

13

В боях с немецкими истребителями Me-109G2 и Me-109F4 выявилось, однако, что Ла-5, при всех его достоинствах, нуждается в дальнейшем усовершенствовании. Поэтому Государственный комитет обороны в декабре 19года обязал Наркомат авиационной;| промышленности уже до конца года приступить к выпуску Ла-5 с мотором повышенной мощности. — Ред.

14

Ла-5ФН отличался от Ла-5 более мощным мотором М-82ФЦ1 форсированным, с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания. — Ред.

15

Конструкция Ла-7 отличалась от конструкции Ла-5ФН в основном металлическими лонжеронами крыла, которые позволили снизить вес самолета на 100 килограммов, а это, в свою очередь, дало возможность поставить на самолет третью пушку ШВАК-20. — Ред.

16

В конце 1943 года по специальному решению был создан филиал КБ С.А.

17

Во второй книге своего капитального труда «История конструкций самолетов в СССР» В. Б. Шавров этот эпизод описывает несколько иначе (с. 201): «Як-9 при облегчении и с применением нагнетания (нагнетателя В. А. Доллежаля) уже смог достичь высоты в 13 тыс. м, но лишь на предельном угле атаки. Они (Ю-388 и Як-9) встретились… Оба едва могли выполнить поворот Даже при большом радиусе виража. И хотя скорость Як-9 была гораздо больше, ему очень трудно было занять положение атаки. В общем, оба самолета покружились и разошлись, но только с тех пор «Юнкере» над Москвой больше не появлялся». — Ред.

18

Компоненты топлива (окислитель и горючее) должны подаваться в камеру сгорания в строго определенной пропорции, при нарушении этих соотношений может произойти взрыв. — Ред.

19

Цитируется по книге П. Асташенкова «Полет в новое» (М.: Госполитиздат, 1961. — С. 30).

20

К тому времени, когда возникла необходимость в катапультировании, то есть принудительном отделении летчика (члена экипажа), было экспериментально установлено, что человек может преодолеть воздушный поток при покидании самолета на скорости ие более 600 километров в час. — Ред.