Петр Стефановский - Триста неизвестных

• Название: Триста неизвестных
• Автор: Петр Стефановский
• Жанр: Биографии и Мемуары

Автор книги Герой Советского Союза генерал-майор авиации П. М. Стефановский — военный летчик-испытатель 1-го класса. Служению в авиации он отдал свыше тридцати лет жизни. Более трехсот крылатых машин различных типов — от первых отечественных с поршневыми двигателями до реактивных истребителей и бомбардировщиков — испытал в воздухе Петр Михайлович Стефановский. Он также пилотировал и испытывал многие военные самолеты зарубежных стран. В годы Великой Отечественной войны П. М. Стефановский по заданию Ставки Верховного Главнокомандования сформировал из летчиков-испытателей несколько истребительных авиаполков и возглавил один из секторов ПВО Москвы. В воздушных боях на подступах к столице он лично сбил несколько вражеских самолетов. О трудной и опасной работе летчиков-испытателей, о подвигах крылатых богатырей в годы суровых военных испытаний и рассказывает книга "Триста неизвестных". Рассчитана она на широкий круг читателей.

Литературная запись Г. И. Григорьева.

---

Дмитрий Людвигович Томашевич — мой старый знакомый. Он был заместителем Н. Н. Поликарпова по самолету И-180. После гибели В. П. Чкалова его постигла нелегкая участь. Конструктор, невольно сменив "фирму", стал работать в особом конструкторском бюро. Там и родилась идея самолета С-110.

Вместе со мной испытывать С-110 направили ведущего инженера НИИ ВВС Владимира Федоровича Болотникова, высокообразованного человека, имевшего немало печатных трудов, преимущественно в области аэродинамики.

Явились мы к начальнику НИИ генералу П. И. Федорову, докладываем — готовы убыть в длительную командировку. Улыбнувшись, наш генерал осведомился, как мы собираемся добираться до далекого города.

— Известно как, попутным "Дугласом", — ответил я.

— Ну что вы! — засмеялся Петр Иванович. — Такие солидные товарищи и будете попрошайничать. Я вам дам вполне приличный транспорт: немецкий легкий пятиместный самолет "тайфун". Правда, командировочных денег у нас кот наплакал, поэтому придется вам лететь без техника. Сами обслужите машину.

Мы от души поблагодарили любезного начальника и немедленно улетели.

Работа нам с В. Ф. Болотниковым выпала нелегкая — проведение совместных испытаний самолета С-110 по полной программе НИИ ВВС. К тому же пришлось решить ряд подготовительных задач: выбрать и обеспечить километражную базу, организовать правильную обработку полученных результатов с применением принятой НИИ ВВС аппаратуры, подтверждающей испытания, и т. д.

Самолет Д. Л. Томашевича обладал хорошими качествами, но к тому времени война уже определила потребные для нее типы самолетов и вводить новый образец истребителя было нецелесообразно. Зато испытания обеспечили зеленую улицу новому мощному мотору М-107. Причина преждевременного выхода из строя этих двигателей скрывалась не в них, а в самолетах. М-107 требовал специальных конструктивных усовершенствований в самом летательном аппарате.

Не получил путевки в небо и самолет той же "фирмы" "пегас" с двумя моторами М-11Ф. Облетывал я его вскоре после истребителя С-110. Эта машина плод патриотического почина людей, стремившихся, находясь в глубоком тылу, внести свой вклад в дело разгрома ненавистного врага. Они рассуждали приблизительно так: современный бронированный штурмовик сложен и стоит довольно дорого, страна не может выпустить их в огромном количестве, значит, нужно создать простой, дешевый бронированный самолет, доступный малоподготовленным летчикам, который наша промышленность могла бы производить в колоссальных сериях.

"Пегас" я облетал в феврале 1943 года. Энтузиасты создали неплохую машину. Она имела весьма приличные летные данные. Жаль было огорчать конструкторов, но рекомендовать "пегас" в качестве фронтового самолета мы с Болотниковым не могли. Слишком мала мощность моторов — всего триста лошадиных сил. И конструкция перетяжелена — почти весь фюзеляж выполнен из брони. Из-за напряженной обстановки на фронте в 1943 году "пегас" в производство не пошел. Но кто может утверждать, что при других обстоятельствах и наличии мотора несколько большей мощности такую боевую машину нельзя было довести и запустить в серию?

Помнится, об этом Владимир Федорович Болотников не раз говорил с сожалением. Мы познакомились с ним еще в предвоенные годы. Тогда нам и в голову не приходило, что наши житейские дороги со временем сойдутся и чисто служебные взаимоотношения перерастут в крепкую дружбу.

Вскоре после нашей первой встречи Болотников перешел на работу в один из отделов, а затем и в управление испытаний самолетов НИИ ВВС. Я тогда исполнял обязанности заместителя начальника института по летной части. Владимира Федоровича назначили на должность заместителя по научной части. Работали мы исключительно дружно, иногда даже вместе выступали со статьями в периодической печати. Совместно разработали и внесли ряд предложений по реорганизации подготовки летчиков-испытателей. В частности, поставили вопрос о создании специальной школы. Нам с ним принадлежит инициатива в проведении первого испытания реактивных самолетов на фигуры высшего пилотажа.

Говорят, что мы с Болотниковым имели совершенно противоположные характеры. Может, оно и так, но это нисколько не мешало нашей дружбе, основанной на обшей любви к авиации. Мы заботливо помогали друг другу. Владимир Федорович щедро делился со мной теоретическими знаниями. Я помог ему "без отрыва от производства" овладеть летным мастерством.

Успешно защитив кандидатскую, а затем и докторскую диссертации, В. Ф. Болотников стал видным советским ученым-аэродинамиком.

* * *

Этот дотоле невиданный немецкий самолет начал встречаться нашим летчикам в воздушных боях весной 1944 года. Он обладал высокой скоростью, отличной скороподъемностью, большим потолком и значительной продолжительностью полета. Вскоре удалось установить — это одноместный истребитель Ме-262 с двумя турбореактивными двигателями ЮМО-004. Немцы построили его вслед за ракетным самолетом-истребителем Ме-163.

Реактивных "мессеров" враг имел очень мало, чтобы оказать какое-то влияние на ход развивавшейся уже не в пользу Германии войны. Разгром Советской Армией гитлеровской Германии положил конец потугам фашистов создать реактивную военную авиацию.

На некоторых захваченных нами аэродромах противника было обнаружено несколько опытных немецких самолетов с газотурбинными двигателями. Они требовали серьезного восстановительного ремонта. Один Ме-262 поступил в НИИ ВВС.

Мы приняли решение исследовать его в полете. У нас не было никаких документов ни по конструкции и технике пилотирования машины, ни по эксплуатации двигателей. НИИ располагал лишь сведениями о том, что немецкие летчики на новых реактивных и ракетных самолетах потерпели ряд странных катастроф.

При вынужденных посадках Ме-163, как правило, капотировал, после чего следовал взрыв, самолет и летчик разлетались в клочья. Ме-262 на большой скорости затягивались в пикирование и со страшным воем врезались в землю. Причем летчикам, имевшим в своем распоряжении отличные приемо-передающие радиостанции, ни разу не удалось сообщить причину потери управляемости в воздухе. В каждом таком трагическом случае они неизменно уносили с собой в могилу тайну катастрофы. По нашим сведениям, никому из них не удалось спастись на парашюте.

Поражала и одна непонятная техническая деталь конструкции самолета. Он имел, в отличие от всех машин того времени, управляемый в полете стабилизатор — при помощи электромотора. Зачем это понадобилось немцам? От управляемых стабилизаторов самолетостроители всех стран отказались еще лет десять назад, заменив их управляемыми триммерами на руле глубины.

Нам предстояло тщательно изучить трофейный самолет, снять с него все летные характеристики, не погубив при этом ни машину, ни тем более летчика. Таков был приказ командования. Дело усложнялось еще и слишком ничтожным ресурсом немецких турбореактивных осевых двигателей ЮМО-004 — около двух часов. В течение такого короткого времени один из двигателей обычно загорался в полете, угрожая пожаром всему самолету.

Кому же поручить необычный самолет? Кто из хорошо мне известных испытателей сумеет разгадать этот технический ребус, не совершив роковой ошибки, расплата за которую — смерть? Не ночь и не день ломал я голову над этим вопросом.

Здесь, безусловно, нужен хороший инженер-летчик, способный самостоятельно, быть может, в самый неподходящий, критический момент, решить любой внезапно возникший вопрос. Мой выбор остановился на начальнике отдела испытаний истребительных самолетов инженере-летчике Андрее Григорьевиче Кочеткове, А. Г. Кочетков начал самостоятельно летать в 1929 году, через десять лет окончил Военно-воздушную инженерную академию имени Н. Е. Жуковского. Встретившись на выпуске с начальником НИИ ВВС комдивом А. И. Филиным, он попросился в испытатели. Комдив удовлетворил его просьбу. Ничем внешне не выделяющийся, среднего роста, с круглым открытым лицом и ладно скроенной крепкой фигурой, всегда жизнерадостный и веселый, Кочетков как-то сразу врос в испытательскую среду. Особенно крепко Андрей Григорьевич запомнился мне после одного случая.

В тот день выполнялся облет нового опытного высотного истребителя МиГ-1. Один экземпляр самолета испытании потерпел катастрофу, погиб старейший заводской летчик-испытатель Аркадий Никитович Екатов.

Облет обычно производится несколькими летчиками.

Подошла очередь А. Г. Кочеткова облетывать "миг". Не простое это дело освоить новую машину, тем более когда знаешь, что на ней уже погиб более опытный товарищ. Все мы собрались на аэродроме и с нескрываемым волнением следили за Кочетковым. Он занял свое место в кабине. Запуск. Взлет. Набор. Ввод в первый разворот. И вдруг мотор прекратил работу! Катастрофа казалась неизбежной. Развернуть машину на 180 градусов без работающего мотора в такой ситуации весьма сложно. Поэтому инструкция гласит четко: при сдаче мотора после взлета до первого разворота садиться прямо перед собой. Это правило выработала сама жизнь. Сколько прекрасных летчиков погибло, пытаясь развернуться на спасительную площадку родного аэродрома. Но всегда не хватало высоты или скорости, а порой того и другого вместе. В результате — обломки самолета и изуродованный труп летчика. Кочетков блестяще посадил опытный МиГ-1 на аэродром. Ценнейший опытный экземпляр самолета был спасен. Много сложных и опасных ситуаций возникало у Кочеткова на его нелегком пути летчика-испытателя, и всегда он находил единственно верный выход.