Петр Стефановский - Триста неизвестных

• Название: Триста неизвестных
• Автор: Петр Стефановский
• Жанр: Биографии и Мемуары

Автор книги Герой Советского Союза генерал-майор авиации П. М. Стефановский — военный летчик-испытатель 1-го класса. Служению в авиации он отдал свыше тридцати лет жизни. Более трехсот крылатых машин различных типов — от первых отечественных с поршневыми двигателями до реактивных истребителей и бомбардировщиков — испытал в воздухе Петр Михайлович Стефановский. Он также пилотировал и испытывал многие военные самолеты зарубежных стран. В годы Великой Отечественной войны П. М. Стефановский по заданию Ставки Верховного Главнокомандования сформировал из летчиков-испытателей несколько истребительных авиаполков и возглавил один из секторов ПВО Москвы. В воздушных боях на подступах к столице он лично сбил несколько вражеских самолетов. О трудной и опасной работе летчиков-испытателей, о подвигах крылатых богатырей в годы суровых военных испытаний и рассказывает книга "Триста неизвестных". Рассчитана она на широкий круг читателей.

Литературная запись Г. И. Григорьева.

---

В 34 иап меня всегда восхищало мастерство летного состава, отлично овладевшего новым, сравнительно сложным в пилотировании самолетом. Летчики уверенно сажали его ночью на узкую тридцатиметровую рулежную бетонированную полосу Внуковского аэродрома, без освещения прожекторами, без посадочных огней, с одной только самолетной фарой. А грунт по сторонам рулежной полосы был мокрым, раскисшим. Это исключало всякую возможность скатывания на обочину.

И вот еще что интересно. В целях маскировки аэродрома от немецких ночных охотников — "Мессершмиттов-110" командир полка установил около места приземления самолетов подвижную стрелу из крошечных фонариков — для елочных украшений. Именно стрелу, а не принятый в авиации посадочный знак "Т". Услышав гул своего самолета, майор Рыбкин выходил из землянки командного пункта полка и карманным фонариком давал финишеру сигнал — включить на тридцать-сорок секунд стрелу.

Этот слабый и столь оригинальный световой знак одновременно служил летчику разрешением заходить на посадку, указателем направления ветра и предварительным ориентиром для выполнения расчета. Ночные посадки проходили без происшествий. Место стоянки части ни разу не подвергалось неприятельской бомбежке.

Не могу не вспомнить добрым словом и командира 564 иап капитана И. В. Щербакова. В его распоряжении находились сильно вооруженные самолеты деревянной конструкции ЛаГГ-3, но обладавшие недостаточной маневренностью. К тому же летный состав полка был молодой, неопытный. Отсюда — неизбежные боевые потери и, что вполне понятно, постоянные упреки в адрес командира.

Как-то раз, заехав в 564 иап, я поинтересовался, сколько имеется в наличии исправных боевых машин. Ответ капитана Щербакова крайне удивил меня. Откуда взялось тридцать пять машин? Ведь месяц назад их было куда меньше…

Иван Васильевич долго ходил вокруг да около, усиленно потчуя меня за обедом. Но убедившись, что отвертеться невозможно, рассказал о загадочном пополнении своего самолетного парка. Совсем рядом находился Западный фронт. Там действовали не только самолеты ПВО, но и части фронтовых авиасоединений. Они тоже несли боевые потери. Богатая снегом зима 1941/42 года затрудняла эвакуацию подбитых самолетов с мест вынужденных посадок. Расторопный командир 564-го силами батальона аэродромного обслуживания организовал их доставку на "завод". Старичок столяр, организовавший ремонтную бригаду, быстро вводил поврежденные машины в строй…

Хотелось бы остановить внимание читателя и еще на одном авиаполке — 126 иап. Его командир майор В. М. Найденко к концу мая 1942 года сбил самостоятельно и в группе шестнадцать вражеских самолетов. К этому же сроку Петр Никифорович Белясник и Николай Федорович Арсенин уничтожили по четырнадцать, Николай Степанович Самохвалов — двенадцать, Александр Иванович Смирнов — шестнадцать самолетов противника.

Вот какие замечательные люди стояли на защите столицы нашей Родины. И сколько безвестных героев сложили свои головы над обширными полями Подмосковья…

Наши летчики, выполняя боевые задания в интересах войск Западного фронта, прекрасно действовали как в период отражения октябрьского наступления гитлеровцев, так и при разгроме немецких войск под Москвой.

Всего за первый год Великой Отечественной войны авиация ПВО Москвы уничтожила около тысячи трехсот самолетов противника.

Глава шестнадцатая. Эра реактивных

Наконец и вы вернулись в родные пенаты! Возбужденный неожиданной встречей, он стиснул меня в объятиях.

— Нет, Жора, только на побывку. Все звали его Жорой. Это имя ему очень нравилось, хотя родители нарекли его Григорием.

— То есть как на побывку? — Бахчиванджи вскинул вверх свои брови-крылья.

— Дали вот двухдневный отпуск. Семью повидать.

— Что значит отпуск? — Григорий Яковлевич явно недоумевал. — Сейчас всех испытателей отзывают с фронта. Приказ такой вышел. У института знаете сколько работы? Да и погибло наших немало. — Его красивое, смуглое лицо помрачнело. Но он тут же взял себя в руки. — Нет, Петр Михайлович, не могут вас задерживать на фронте. У нас тут такие дела! Хотите, покажу?

И он буквально потащил меня на дальний край аэродрома. Здесь, на территории недостроенного аэропорта гражданской авиации, теперь дислоцировался эвакуированный из Москвы Научно-испытательный институт Военно-Воздушных Сил Красной Армии. До встречи с Бахчиванджи я уже видел несколько старых друзей по прежней испытательской работе, по их рассказам знал, какие задачи решает НИИ. Их продиктовала война, опыт ведения воздушных боев. Сводились они в основном к совершенствованию летно-боевых качеств самолетов. Григорий же Яковлевич, пока мы шли по аэродрому, весьма относительно пригодному для проведения испытаний авиатехники, говорил мне совсем о другом. Оказывается, он назначен ведущим летчиком-испытателем совершенно нового самолета, подобных которому нигде еще не было.

Мы подошли к какому-то невзрачному сооруженьицу.

— Вот оно, будущее авиации, — почти торжественно произнес Бахчиванджи.

Это "будущее авиации" представляло собой довольно жиденькую сварную ферму. На ней на скорую руку смонтированы комплекты баков и трубопроводов. Установлены сектора и приборная доска. Внизу крошечное место для двигателя. По тогдашним представлениям для него требовалось куда большее пространство. Заметив мое недоумение, Григорий Яковлевич пояснил:

— Двигатель ракетный, малогабаритный. А силища! Стенд у нас, конечно, не по последнему слову техники. Но надежный. На нем отрабатываем двигатель перед постановкой на самолет, уточняем расход горючего. Тут же я осваиваю его запуск и остановку.

Григорий Яковлевич рассказал, что с предыдущим двигателем у них случилась неприятность. И стал так подробно, с такой уверенностью и знанием дела объяснять причины выхода его из строя, словно то была его собственная конструкция. Дотошный человек этот Бахчиванджи. Поди, инженеры от него воют ведь пока не уяснит назначение самого пустячного винтика, ни за что не успокоится.

Страсть к технике у Григория давнишняя. Трудовую жизнь начал помощником машиниста на паровозе в Приморско-Ахтырском паровозном депо в родном Краснодарском крае. Потом строил завод в Мариуполе, слесарничал. А когда увлекся авиацией, то сперва поступил в военную школу авиатехников, чтобы, как сам не раз говорил, познать самолет на ощупь. Познал отлично. Техником по вооружению был заправским. Но этого ему было мало. В воздух рвался. И своего добился, поступил в Оренбургскую военную летную школу. Окончил ее в числе лучших.

Командование сразу обратило внимание на его безукоризненную технику пилотирования. Высокое летное мастерство, глубокая техническая грамотность привели Григория вскоре в НИИ ВВС. Он стал летчиком-испытателем. Вначале работал на разведывательных самолетах, потом на истребителях. А спустя некоторое время ему поручили проведение испытаний новых авиамоторов в полете. Дело это очень тонкое и далеко не безопасное. Бахчиванджи был словно рожден для него. Моторы-то он не только по книжкам изучал.

И вот сейчас, расхаживая вокруг своего "будущего авиации", Григорий Яковлевич читал самую настоящую лекцию о самолете с ракетной силовой установкой. И чем больше слушаю, тем больше убеждаюсь — правильный выбор сделало руководство НИИ ВВС, назначив Бахчиванджи ведущим летчиком-испытателем доселе невиданного беспропеллерного самолета. У него, пожалуй, самый большой опыт испытания в воздухе новых силовых установок.

— Вот так, Петр Михайлович, на таких машинах сначала догоним, а потом и перегоним звук, — закончил свой рассказ Григорий Яковлевич.

…Короток фронтовой отпуск. Жена, Зинаида Владимировна, жалуется:

— Из сорока восьми часов ты был дома только восемнадцать.

Снова, как и в мирное время, ревнует к институту. Сам понимаю, что надо бы побольше внимания уделить семье, да что теперь поделаешь: двое суток уже пролетели, пора возвращаться на фронт.

И вот уже ровно гудят моторы Ли-2. Под крылом проплывают горные отроги, сплошь покрытые лесами. Потом Казань, Горький, Владимир. Все, как и позавчера, только в обратном порядке. Снова вернулась фронтовая настороженность. Когда летел на восток, не крутил головой то влево, то вправо: опасности встретить "мессеров" не было. Фронт оставался позади все дальше и дальше. Теперь же он приближался. И вот нет-нет и окидываю привычным взором обе полусферы, верчу головой. До чего же быстро и накрепко входит в плоть и кровь истребителя фронтовая осмотрительность! Хорошо это или плохо? Конечно хорошо!

Все ближе Москва. А мысли еще там, на институтском аэродроме. Вспоминаются уверенные Жорины слова: сначала догоним, а потом и перегоним звук…

* * *

Работы по созданию ракетно-реактивной авиации начались в нашей стране давно. Еще в начале тридцатых годов летчики тяжелобомбардировочной эскадрильи НИИ ВВС были поражены необыкновенной машиной, поступившей на испытания в третий авиаотряд, который имел на вооружении отживающие свой век двухмоторные ТБ-1.