Петр Стефановский - Триста неизвестных

• Название: Триста неизвестных
• Автор: Петр Стефановский
• Жанр: Биографии и Мемуары

Автор книги Герой Советского Союза генерал-майор авиации П. М. Стефановский — военный летчик-испытатель 1-го класса. Служению в авиации он отдал свыше тридцати лет жизни. Более трехсот крылатых машин различных типов — от первых отечественных с поршневыми двигателями до реактивных истребителей и бомбардировщиков — испытал в воздухе Петр Михайлович Стефановский. Он также пилотировал и испытывал многие военные самолеты зарубежных стран. В годы Великой Отечественной войны П. М. Стефановский по заданию Ставки Верховного Главнокомандования сформировал из летчиков-испытателей несколько истребительных авиаполков и возглавил один из секторов ПВО Москвы. В воздушных боях на подступах к столице он лично сбил несколько вражеских самолетов. О трудной и опасной работе летчиков-испытателей, о подвигах крылатых богатырей в годы суровых военных испытаний и рассказывает книга "Триста неизвестных". Рассчитана она на широкий круг читателей.

Литературная запись Г. И. Григорьева.

---

Я горячо поддержал идею друга. Александр Сергеевич как-то уж слишком многозначительно улыбнулся и промолчал.

И что вы думаете — через некоторое время на аэродроме появилась изящная одноместная машина И-26. Мощный мотор М-105 водяного охлаждения. Два пулемета, стреляющие через винт. В развале цилиндров установлена 20-миллиметровая пушка. Истребитель!

Короткие заводские испытания, и машина передается на государственные. 10 июня 1940 года я облетываю ее. Предварительное заключение положительное. Но для доводки заводу понадобилось около четырех месяцев. На государственные испытания самолет поступил только в октябре.

В один из выходных дней я начал выполнять высший пилотаж. Истребитель вел себя послушно, даже на штопоре.

Характерно, что И-26 еще по моему предварительному заключению пошел в серийное производство. Поэтому по окончании испытания мы смогли сразу приступить к тренировкам на серийной пятерке для участия в ноябрьском воздушном параде. Новая машина А. С. Яковлева получила имя Як-1, вскоре ставшее широко известным. Наша со Степаном Павловичем уверенность, что Александр Сергеевич может создать хороший истребитель, полностью оправдалась.

1940 год был урожайным на новые истребители. В Научно-испытательный институт Военно-Воздушных Сил РККА один за другим поступили И-301 и И-200.

Истребитель деревянной конструкции И-301 построили трое: С. А. Лавочкин, В. П. Горбунов и М. И. Гудков. Высотный истребитель И-200 сконструировали А. И. Микоян и М. И. Гуревич. Обе машины успешно выдержали испытания. Они обладали очень высокими летно-боевыми характеристиками, пошли в массовую серию. Первый под наименованием ЛаГГ-3, второй — МиГ-3. Вместе с Як-1 они явились основными самолетами истребительной авиации, использовавшимися в первом периоде Великой Отечественной войны.

Вслед за опытным одноместным истребителем И-26 Александр Сергеевич выпустил в принципе аналогичный, но уже двухместный учебно-тренировочный самолет УТИ-26. Эта машина оказала нашей авиации поистине неоценимую услугу. Она дала возможность быстро и качественно готовить летные кадры для самолетов Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3. Не будь ее, трудно сказать, как бы мы справились с массовым переучиванием летного состава на новую авиационную технику. Ведь задачу создания универсального учебно-тренировочного самолета никто из конструкторов, кроме А. С. Яковлева, в то время так и не решил.

И-26 послужил прототипом для создания целого семейства "яков", удовлетворявших разнообразные фронтовые запросы. Среди них были и облегченные варианты с разными запасами горючего, различным вооружением. А. С. Яковлев даже разработал вариант бомбардировщика, производившего бомбометание с пикирования.

"Яки" выпускались на нескольких авиационных заводах и внесли немалый вклад в дело разгрома гитлеровской Германии. Мне довелось летать на всех этих машинах — от первой до девятой (с прибавлением многих букв русского алфавита), испытывать, доводить.

Глава десятая. Накануне

К концу тридцатых годов я освоил полеты на ста сорока самолетах различных типов и назначений. Среди них было немало машин и иностранного производства. Наше правительство довольно широко закупало за границей лучшие образцы авиационной техники. Ряд зарубежных самолетов попал к нам в ходе боев в Испании и на Халхин-Голе.

Первого "иностранца" — голландский истребитель Фейри "ферфляйн" — мне довелось облетать в 1935 году. Затем я провел испытания французского истребителя "Девуатин-510" с мотором "Испано-Сюиза" УБР. Ой имел 20-миллиметровую пушку, стрелявшую через втулку винта. Приятные впечатления оставили полеты и на американском цельнометаллическом разведчике "нортроп" с мотором "Райт-Циклон". Машина обладала хорошей устойчивостью и простотой техники пилотирования. На ней, между прочим, были установлены гидравлические тормоза, позволявшие передвигаться по аэродрому, как на автомобиле. На наших же самолетах в то время имелись механические, или пневматические, тормоза.

В 1937-1938 годах в Научно-испытательном институте Военно-Воздушных Сил Красной Армии проводились государственные испытания некоторых лучших по тому времени самолетов иностранного производства. В них участвовал и я. Голландский одноместный истребитель Фейри "фантом" имел новейшие французские моторы ХСРС. Мне пришлось испытать и ряд немецких машин. На истребителе "мессершмитт" были установлены мотор ЮМО и деревянный винт постоянного шага. Определенный интерес представлял и "юнкерс" Ю-52 с тремя хорошими моторами "Хорнет" БМВ. На нем было выполнено девяносто три полета.

Мы довольно детально ознакомились с двухместным американским истребителем конструктора Северского с отличными моторами "Райт-Циклон" Ф-7, итальянским трофейным истребителем "Фиат", японским истребителем "Накадзима" И-96 с мотором "Митсубиси" БМВ-6, английским легким транспортным самолетом де Хевиленд "Дракон", подаренным нам секретарем Центрального Комитета Коммунистической партии Испании Долорес Ибаррури.

Знакомясь с образцами иностранной авиационной техники, летчики-испытатели и инженеры НИИ ВВС невольно сравнивали ее с нашей, отечественной. Проводились и воздушные состязания.

Еще в июне 1933 года я облетывал наш новенький истребитель И-7 с мотором М-17. Он строился по той же конструктивной схеме, что и немецкий истребитель "хейнкель" с мотором БМВ-6, считавшийся в то время лучшим в Европе истребителем. Значительно позже принципиально такой же самолет стали делать японцы. Один из них попал в наши руки на Халхин-Голе. И вот ровно через шесть лет после испытаний И-7 я поднял в воздух японский истребитель. По технике пилотирования он был аналогичен нашему, давно вышедшему в тираж. Мы уже имели самолет Н. Н. Поликарпова И-153 "чайка".

Летчики — участники боев на Халхин-Голе — утверждали, что даже И-15 "чайка", старый истребитель с неубирающимися шасси, намного превосходит по своим летно-техническим характеристикам эту японскую машину. Но члены Политбюро ЦК ВКП (б) высказали пожелание лично убедиться в этом. Назначили показательный воздушный "бой". "Японец" потерпел полное фиаско. Наша машина оказалась вне конкуренции.

По максимальным показателям летных характеристик, как свидетельствовали испытания зарубежной авиатехники, советские самолеты находились на уровне лучших иностранных образцов, а иногда и превосходили их. Но это нас, летчиков-испытателей, нисколько не успокаивало. Кое в чем, и в весьма существенном, было очевидно наше отставание от заграницы. В моторостроении, например, в использовании прогрессивных авиационных материалов, в оснащении самолетов различным вспомогательным оборудованием, хотя бы теми же гидравлическими тормозами.

Испытания иностранной авиационной техники в НИИ ВВС Красной Армии, опыт воздушных боев в Испании и на Халхин-Голе — все это, несомненно, требовало самого тщательного изучения и вдумчивого обобщения накопленных данных, объективных выводов. Окончательные решения по всем важнейшим вопросам принимались Политбюро ЦК ВКП (б).

Состоянию авиационной техники было посвящено специальное совещание Центрального Комитета нашей партии. В Кремль пригласили высшее руководство Военно-Воздушных Сил и Наркомата авиационной промышленности, отдельных ведущих работников Научно-испытательного института ВВС, в том числе и меня. На совещании присутствовал И. В. Сталин. Нас попросили охарактеризовать нашу авиацию, и прежде всего, конечно, военную.

На таком исключительно авторитетном совещании, преследовавшем огромнейшие общегосударственные цели, мне довелось быть впервые. Внимательно, стараясь не пропустить ни одного слова, слушал я выступавших товарищей. Слушал и не всегда верил своим ушам. Речи вызывали недоумение, даже возмущение. Ораторы без конца восхваляли наши самолеты, которые якобы по всем статьям являлись самыми лучшими в мире, проявляли крайнюю беспечность в оценке новинок зарубежной авиатехники, а следовательно, и выводы на будущее делали не совсем правильные. Особенно радужными и оптимистичными были речи командиров, воевавших в Испании и Монголии. Я не выдержал и попросил слова. Вначале старался говорить хладнокровно, но потом разошелся и начал резать правду-матку.

Ведь что получалось? Если виднейшие авиаторы страны с восхищением отзываются о наших самолетах перед самим Сталиным, перед Политбюро, значит, беспокоиться об авиации, ее дальнейшем развитии нет нужды — все достигнуто, иностранцы оставлены позади, наши воздушные границы на самом надежном замке и, коль враг посягнет на СССР, советские бомбардировщики нанесут по нему всесокрушающий удар.

Мое выступление прозвучало полным диссонансом в хоре предыдущих ораторов. Я говорил главным образом о недостатках, о неиспользовании в самолетостроении новейших прогрессивных металлов, особенно об отставании авиационного моторостроения, слабостях нашего самолетного оружия, о многих изъянах в конструкциях и самих принципах конструирования вспомогательного специального оборудования самолетов. В заключение высказал пожелание — максимально наращивать усилия в области совершенствования родной авиации, дабы не оказаться отстающими в будущих вооруженных столкновениях с капитализмом.