Петр Стефановский - Триста неизвестных

• Название: Триста неизвестных
• Автор: Петр Стефановский
• Жанр: Биографии и Мемуары

Автор книги Герой Советского Союза генерал-майор авиации П. М. Стефановский — военный летчик-испытатель 1-го класса. Служению в авиации он отдал свыше тридцати лет жизни. Более трехсот крылатых машин различных типов — от первых отечественных с поршневыми двигателями до реактивных истребителей и бомбардировщиков — испытал в воздухе Петр Михайлович Стефановский. Он также пилотировал и испытывал многие военные самолеты зарубежных стран. В годы Великой Отечественной войны П. М. Стефановский по заданию Ставки Верховного Главнокомандования сформировал из летчиков-испытателей несколько истребительных авиаполков и возглавил один из секторов ПВО Москвы. В воздушных боях на подступах к столице он лично сбил несколько вражеских самолетов. О трудной и опасной работе летчиков-испытателей, о подвигах крылатых богатырей в годы суровых военных испытаний и рассказывает книга "Триста неизвестных". Рассчитана она на широкий круг читателей.

Литературная запись Г. И. Григорьева.

---

Быстро пролетел год. В феврале 1938 года мне довелось побывать на заводе, где проводились опытные работы Николая Николаевича. Конструктор творил успешно. В ангаре и на поле стоял ряд новых машин, проходящих заводские испытания.

В. П. Чкалов, совершивший к тому времени свои знаменитые дальние перелеты, продолжал работать у Н. Н. Поликарпова шеф-пилотом, пользовался у конструктора большим авторитетом.

Валерий Павлович тепло встретил меня и очень лестно отрекомендовал пришедшему к самолетам Николаю Николаевичу. Приветливая улыбка, живые, умные глаза, вежливость — все в нем располагало к простоте и откровенности. Я осмелел и попросил разрешения полетать на новом многоместном пушечном истребителе МПИ-1 с двумя моторами М-103. Валерий Павлович активно поддержал мою просьбу. Николай Николаевич любезно дал свое согласие.

Знакомство с оборудованием кабины и механизмами заняло немного времени. Валерий Павлович объяснил, в чем состоят особенности машины. Теперь — на полосу и в воздух. Самолет понравился: легок в управлении, хорошая маневренность, вполне приемлемо идет на одном моторе.

— Как? — спросил конструктор, когда я вылез из кабины.

— Нормально, — ответил я. — Самолет мне нравится.

Так состоялось наше знакомство с Николаем Николаевичем Поликарповым.

МПИ-1 имел две 37-миллиметровые пушки, размещенные по обе стороны фюзеляжа, и три 20-миллиметровые в носовой части. Мощно была защищена и задняя полусфера, чему значительно способствовало раздвоенное хвостовое оперение самолета. Обычные в то время большие лобовые водорадиаторы конструктор впервые поместил не перед моторами, а в консолях крыльев. Входные отверстия для забора воздуха находились на передних кромках плоскостей.

Несмотря на все перечисленные, довольно существенные новшества, достаточно высокие летные данные и сверхмощное вооружение, самолет МПИ-1 не приняли для оснащения Военно-Воздушных Сил. Мне думается, повинен в этом был главным образом сам Поликарпов, создавший параллельно с МПИ-1 другой подобный самолет иного назначения. Это был первый в Советском Союзе легкий двухмоторный пикирующий бомбардировщик ВИТ-2 с двумя новыми моторами М-105. Две подвижные пушечные установки обеспечивали в полете защиту передней и задней верхней полусфер. Именно в самолете такого назначения крайне нуждалась наша авиация. Поэтому все внимание перенесли на него.

* * *

Участвуя в проведении совместных, заводских и государственных испытаний, я совершил первый полет на ВИТ-2 15 сентября 1938 года. Намеченную программу мы выполняли вместе со штурманом П. И. Никитиным. Работа продвигалась успешно, обещая в скором времени подойти к концу. Сняты летные характеристики, проверено оружие, опробовано, на пикировании бомбовое вооружение. Остается самое серьезное задание — достижение сверхмаксимальной скорости, которую конструктор гарантировал до шестисот километров по прибору.

Гарантировал, конечно, основываясь лишь на расчетах. Стремясь как можно больше сократить сроки заводских испытаний, на самолете сделали всего лишь несколько проверочных полетов — проконтролировали работу главнейших агрегатов и получили максимальные горизонтальные скорости. Все остальные испытания возложили на плечи летчиков-испытателей НИИ ВВС РККА.

Еще в первых полетах у меня вызывала некоторую подозрительность недостаточная жесткость фюзеляжа ВИТ-2. Поэтому, готовясь вылетать на первое увеличение скорости в пикировании, которая должна была превысить максимальную в горизонтальном полете, я условился с П. И. Никитиным, что он, сидя в кабине стрелка-радиста, все время будет информировать меня о поведении самолетного хвоста. Петр Иванович — старый мой соратник, и я полагался на него, как на себя.

Набрали высоту пять тысяч метров. Разогнал машину до предельной горизонтальной скорости. Начинаю плавно наклонять ее к земле — на полной мощности моторов. Скорость быстро нарастает. Выхожу из пике. Никитин, сидящий ко мне спиной, докладывает:

— Хвост ведет себя нормально.

Второй разгон. Довожу скорость до указанной в задании. Петр Иванович передает:

— Хвост начал мелко вздрагивать. Так-так, значит, жесткость не того. Спрашиваю у Никитина:

— Как решил?

— Как решит командир, так и я, — спокойно отвечает штурман.

— Будем продолжать, — говорю и опять набираю нужную высоту, снова ввожу бомбардировщик в пикирование.

Захлебываясь гудят мощные моторы. Как струна, напрягаются отдельные наиболее ответственные детали самолета, а с ними вместе и нервы испытателей. Сквозь бешеный вой воздушного потока в наушниках шлемофона раздается приглушенный голос штурмана:

— Хвост стал вздрагивать с возрастающей амплитудой. По-моему, дальше пикировать опасно… Скорость по прибору пятьсот пятьдесят километров в час.

Верно, дальше испытывать самолет, а вместе с ним и свою судьбу, рискованно. Плавно убираю моторы. Осторожно вывожу машину из пикирования. Перехожу в набор высоты. Скорость быстро уменьшается. Все хорошо, за исключением того, что задание не окончено. Нам следует выполнить еще два захода с возрастающей скоростью.

Спрашиваю у Петра Ивановича:

— Очень сильно затрясся хвост?

— Да! Очень сильно.

Ничего не попишешь. Надо возвращаться на землю и там выяснять, что, как, почему…

Командование института попросило Н. Н. Поликарпова направить в НИИ для консультации заместителя главного конструктора по данному самолету инженера Николая Алексеевича Жемчужина.

Николай Алексеевич прибыл на следующий же день. Бывший работник НИИ ВВС РККА, всеми уважаемый авиационный специалист, Жемчужин исключительно внимательно выслушал экипаж самолета, инженеров НИИ и согласился, что обшивка хвостовой части фюзеляжа тонка.

— Ваше решение прекратить пикирование совершенно правильно, — заключил Николай Алексеевич. — Начинаем строить опытную серию таких самолетов. Обязательно усилим хвостовую часть, поставим более толстые листы алюминия. Заодно проведем и дополнительное исследование в трубе, еще раз проверим аэродинамические расчеты и прочность. Спасибо, товарищи, за подсказку.

Испытания пикирующего бомбардировщика прекратили. Но история самолета ВИТ-2 на этом не закончилась. Дальнейшие события приняли совершенно непредвиденный оборот. Они привлекли к себе всеобщее внимание авиационной общественности.

Завод, на котором строились опытные пикирующие бомбардировщики Н. Н. Поликарпова, являлся одним из старейших и очень мощных авиационных предприятий. Немногим более полугода прошло с момента получения задания, как головной серийный самолет, сверкая безукоризненной белизной, появился на заводском летном поле.

Испытание его поручили бывшему инженеру-летчику НИИ ВВС Михаилу Липкину. Не берусь судить о его инженерных способностях, но как пилот он всегда был не на высоте. Тем не менее Липкин грезил о лаврах лучшего испытателя. Тщеславие и потянуло его из института на завод.

Липкин там получил самостоятельный участок работы. Приняв первый серийный самолет, стал усиленно форсировать испытания. В НИИ ВВС одернули бы, а на заводе этому не придали значения.

М. А. Липкину предстояло, как и мне, проверить возможность доведения скорости пикирования самолета до шестисот километров в час. Обычно такие серьезные задания выполняются весьма осторожно. В начале каждого нового пике прибавляешь к достигнутой ранее скорости двадцать — тридцать километров в час, тщательно следишь за поведением самолета. Если появляется малейшее сомнение, выполнение задания сразу прекращается. Собираются специалисты. Вместе с экипажем они тщательно исследуют поведение самолета, определяют причину опасных явлений. И коль они решат продолжать увеличивать скорость, опытный летчик-испытатель на каждое очередное пикирование прибавит не двадцать тридцать, а двадцать — пятнадцать и даже меньше километров в час. К тому же задание на сверхмаксимальную скорость обычно растягивают на два-три полета, по два-три пикирования за один вылет.

Но инженер-летчик Михаил Липкин спешил. Он пренебрег выработанной методикой, лихо и совершенно неоправданно перешагнул границы разумного риска. Наблюдатели видели, как самолет, набрав необходимую высоту, плавно перешел в пикирование, стал быстро увеличивать скорость и терять высоту. Затем от самолета отвалилась какая-то крупная деталь, потом другая, третья… Через несколько мгновений полуразрушенная машина вместе с испытателями посыпалась на землю.

Комиссии в таких случаях трудно установить истинную причину катастрофы. За нее подчас пытаются принять одну из наиболее вероятных, а иногда и наиболее приемлемую для заинтересованных лиц.

При разборе этой катастрофы сразу сделали кивок в сторону недостаточной прочности самолета. Отсюда напрашивался вывод — нельзя было посылать машину на пикирование до скорости шестьсот километров в час.